Toyota Corolla er verdens mest solgte bilmodell. Hittil er det produsert rundt 45 millioner biler av denne modellen, siden den første gang så dagens lys i 1966. Etter å ha vært borte fra det norske markedet i 12 år, gjør Corolla nå et kraftfullt comeback med en helt ny generasjon hybrider, der toppmodellen leverer en effekt på 180 hk.

Nylig prøvekjørte jeg ToyotaCorolla Executive i stasjonsvognutgaven, som utvilsomt blir den hotteste for norske kunder – her i landet er det jo stasjonsvogn som er alfa og omega… Det ble en svært hyggelig opplevelse, som parkerte for godt det «gubbebil»-stemplet som lenge fulgte denne modellen.

Begge har fire hjul og ratt

Det ble også en opplevelse som ga et kraftig flashback til testen min av Toyota Corolla 30 i 1974-årgang.

Hva har skjedd på disse 45 årene?

Jo, mer eller mindre alt, for å prøve å beskrive forskjellene på de to årgangene kort.

Ja da, begge har fire hjul og ratt, men dette er langt på vei de eneste virkelige likhetene. De er forøvrig ikke så veldig like de heller. 2019-Corolla har mulitfunksjonsratt med styring av en rekke funksjoner – og kollisjonspute i rattnavet. 1974-modellen hadde et stort ratt med en tynn og lite grepsvennlig rattring. Det eneste som kunne betjenes på rattet, bortsett fra styringen, var hornet.

Denne 1974-modellen sto for mange som selve innbegrepet av “gubbebil”. Men det var da… Foto: Frank Williksen

Sterke salgstall – men «gubbebil» uansett

Det ligner ikke så veldig når det gjelder hjul heller. I dag har Corolla Executive 18 tommer aluminiumfelger med 225/40 R18 dekk. Corolla 30 1974 hadde 13 tommers stålfelger med 155 SR 13 dekk. Snakker vi om natt og dag, eller?

1974-Corollaen var en av datidens mer typiske «gubbe-biler» – eller mann-med-hatt-bil, som de enda oftere ble kalt på den tiden. Dette var uansett ingen hedersbetegnelse, men bilentusiastenes kortversjon av en bil som var langsom, kjedelig å kjøre og designmessig nærmest usynlig.

At Corolla også den gang var en modell som kunne slå i bordet med sterke salgstall, påvirket uansett ikke den harde kjerne!

Slik var førerplassen i en 1974 Toyota Corolla. Ikke mye multifunksjonsratt og automatgir her, nei! Foto: Frank Williksen

Biler i denne klassen var ofte 2-dørs. Det betydde gjerne litt bøy og tøy inn i og ut av baksetet. Foto: Frank Williksen

Toyota Corolla: Lighter var luksus

Motoren var den samme 1200 cc som satt i Corolla 1200, men en del endringer hadde gitt litt høyere effekt – opp til 56 hk. Effekten imponerte meg tydeligvis ikke veldig: «Spesielt rask er den ikke, og den helt store seigdragningsevnen kan man heller ikke snakke om. Men den har andre dyder: Lettstartet og arbeidsvillig fra første slag, sparsom med bensinen, velbalansert og lydsvak. Innenfor norske hastighetsbegrensninger arbeider den i alle områder aldeles utmerket.»

Bilen «glimret ikke med et spesielt påkostet interiør» heller. Utstyrsmessig var det bedre, og finishen syntes jeg åpenbart var «fremragende». Det eneste som «minnet om luksus, er elektrisk ur, lighter (!) og blåtonet glass i alle vinduer.»

Les også: Massiv Toyota-satsing på elektrifisering

Manuell choke var viktig

Disse korte glimtene gir et lite innblikk i noe av det vi så etter når vi testet biler den gangen. Seigdragningsevnen som er nevnt, beskrev hvor fleksibel motoren var gjennom girene, eller hvor langt ned i hastighet man kunne falle for eksempel i toppgiret (4. gir her) og fortsatt akselerere jevnt og rykkfritt opp igjen.

Om bilen var lettstartet var også et poeng. 1974-Corollaen hadde manuell choke, et begrep antakelig ikke så mange kjenner til lenger. Men dette var vanligvis en knapp til å trekke ut i varierende grad for å gi motoren fetere blanding (mer bensin) ved oppstart – og dermed lettere start. Spesielt i vinterhalvåret var denne funksjonen viktig.

Bagasjerommet var ganske stort, men det var en ubehagelig høy kant å løfte ting over. Foto: Frank Williksen

Mellom oss – og evigheten

Utstyr som fikk pluss i boka den gang var lighter og rikelig med askebegre, for røyke i bilene gjorde vi jo – så det monnet!

Med stiv bakaksel, lett hekk og bladfjærer (selv om de var «progressive») ville bilen ha falt igjennom ved enhver test av kjøreegenskaper i dag, men den gangen fungerte åpenbart dette helt OK. Ikke hadde vi ABS, ikke hadde vi stabilitetssystem til å redde oss når overmotet ble for stort heller. Det eneste som enkelte ganger sto mellom oss og evigheten, var egne evner til å hente inn en sladd – og en dugelig porsjon flaks!

Les også: Toyota GT86 – klassisk oppskrift på STOR moro!

Toyota Corolla med variabel demping

I dag er Toyota Corolla en topp moderne mellomklassebil, bygget på konsernets nye TNGA (Toyota New Global Architecture) plattform. Kjennetegn ved denne er lavere tyngdepunkt, betydelig stivere karosseri og en godt synlig vektreduksjon. Et nyutviklet og optimalisert understell kan nå også leveres med variabel demping, som testbilen var utstyrt med. Dette styres via kjøreprogramvelgeren mellom Eco, Normal, Sport S, Sport S+ og Custom.

Resultatet av det hele er meget gode og forutsigbare kjøreegenskaper – og god komfort. Det morsomme er jo at dersom man prioriterer ned komforten og forlater Eco eller Normal til fordel for sports-modus, blir bilen også morsom å kjøre der svingene kommer tett.

Spranget er nesten voldsomt til dagens førermiljø! Foto: Frank Williksen

Super instrumentering i TS Executive. Foto: Frank Williksen

Snittforbruk 0,5 l/mil

Min prøvebil var Touring Sports – stasjonsvogn på øverste hylle, med Executive utstyrsnivå, og den sterkeste av de to hybriddrivlinjene bilen nå tilbys med. Det betyr det helt nye 2,0 liters drivverket som samlet yter 180 hk med godt dreiemoment og fine ytelser: 0-100 km/t på 8,1 sekunder, og toppfart 180 km/t. Girkassen er en sekvensiell sekstrinns shiftmatic med hendler bak rattet, og det hele er altså helt fritt for ladekabler. Toyotas hybrider er selvladende. Punktum.

I løpet av de dagene jeg kjørte bilen, hadde jeg et snittforbruk på ganske nøyaktig 0,5 l/mil. Kjøremønsteret var blandet, noe bykjøring/småkjøring og noen få turer på 7 -12 mil.

God beinplass

Bilen kan også leveres med en oppdatert versjon av 1,8 liters drivverket med 122 hk. Dette har gjennomgått en rekke modifikasjoner for å bedre forbruk og effekt, og redusere vibrasjon og støy.

Sammenlignet med utgående Auris, er nye Toyota Corolla 4 cm lenger og 2,5 cm lavere. Akselavstanden er samtidig økt med hele 10 cm, noe som har gitt store fordeler for beinplassen i baksetet. Er det noen som er bedre på dette i denne klassen i dag? Bilen nærmer seg som stasjonsvogn mer et ytre inntrykk av en ekstra lang coupé, og ser dessuten bra ut.

Innvendig la jeg først merke til materialvalg og finish. Begge deler fortjener pluss i boka. Her har Toyota gjort gode valg av materialer, og en fin jobb med finish og detaljarbeid.

Bekvemt innsteg til et av klassens største bakseter. Foto: Frank Williksen

Meget godt lys

De nye sportssetene har jeg mye godt å si om, men jeg må jo medgi at selve sitteputen i førersetet burde ha vært litt lenger. Bare 3-4 cm ekstra ville ha gjort mye. Alternativt kunne man ha tilbudt en seteforlenger, slik stadig flere gjør.

Ellers er førerplassen i nye Corolla svært bra, og godt tilrettelagt. Fin og informativ instrumentering er et pluss for føreren, og det samme er et utmerket head-up display.

For oss som etter hvert har kommet opp i klassen «eldre junior (mye eldre junior!)». Betyr godt kjørelys stadig mer, og Corolla leverer meget godt også her. Prøvebilen hadde LED-frontlykter og fjernlysautomatikk, og særlig bedre enn dette blir det ikke uten at bilen koster mye mer. Ellers fantes naturligvis alt som skal til av tilkoblingsmuligheter, apper og et meget bra JBLlydanlegg.

Bagasjerommet i Toyota Corolla stasjonsvogn er meget rommelig, og er hakk i hæl på de største i klassen. Foto: Frank Williksen

Sikkerhet på godt nivå

Uavhengig av modell har nye Corolla siste utgave av Toyota Safety Sense-systemet. Dette omfatter blant annet kollisjonsvernsystem (PCS) som fungerer fra 10 til 180 km/t, og reduserer risikoen for å kjøre på noen bakfra. Systemet kan dessuten oppdage og hindre sammenstøt med fotgjengere både dag og natt, og syklister på dagtid.

Filvarsling fungerer over 50 km/t, og bidrar aktivt med styring for å holde bilen i riktig kjørefelt. Filsentreringsassistenten arbeider sammen med adaptiv cruise kontroll og hjelper sjåføren med å holde bilen sentrert i kjørefilen, også i svinger. I tillegg er det en rekke andre viktige passive sikkerhetstiltak.

Les også: Jo, dette er faktisk en Toyota!

Toyota Corolla er et trygt valg

For den som vil ha en stasjonsvogn som har god plass til både passasjerer og bagasje innenfor kompakte ytre mål, er Toyota Corolla vel verdt å vurdere. Bilen kjører godt og gir fin komfort for lengre turer, og med 2,0 liters drivverk er den også sprek og morsom å kjøre. Sikkerheten holder også godt nivå, og med priser som starter rundt 310.000 for Touring Sports (1,8 liter) eller 390.000 (2,0 liter) er dette absolutt et trygt valg.

Med Toyotas selvladende hybridsystem gjør du også en innsats for miljøet, selv uten å måtte tenke på ladekabler.

Noen nøkkeltall, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Executive:

Motor: Rekkefirer, 2,0 liter. Totaleffekt 180 hk. Maks. dreiemoment 202 Nm.

Drivverk: Elektronisk styrt trinnløs automat.

Lengde x bredde x høyde: 4.650 x 1.790 x 1.435 mm

Akselavstand: 2.700 mm

Bagasjerom: 596 – 1.606 l

Egenvekt: 1.560 kg

Tillatt totalvekt: 2.705 kg

Tilhengervekt m/brems: 750 kg

Akselerasjon, 0-100 km/t: 8,1 sek.

Toppfart: 180 km/t

Bensinforbruk, blandet kjøring (WLTP): 0,52 – 0,53

CO2-utslipp: 119-121 g/km

Pris: Toyota TS 2.0 Hybrid Executive fra 428.500 kroner – prøvebil 440.300 kroner.