Gjennom mer enn 50 år som biljournalist har jeg testet et stort antall biler i inn- og utland. Noen av dem husker jeg bedre enn andre. Noen av disse minnene vil jeg dele med bilstoff-leserne i tiden som kommer. Denne gangen handler det om en Ford Taunus GXL 2000 Coupé fra 1974, heretter omtalt som Data-Forden Den skulle få flere til å velge automatgir!

Av Frank Williksen

Da Ford Motor Norge tidlig på 1970-tallet ville slå et slag for automatgir, ringte PR-sjef Gunnar Holm en dag, og lurte på om jeg kunne være interessert i å teste data-Forden deres på en langtur? Så ville jeg bedre forstå fordelene med automatgir, mente han.

– Jo takk, sa jeg, og noen dager senere hentet jeg bilen på Ford-importørens den gang ruvende anlegg på Kolbotn.

Data-Ford, sto det på bilen med store bokstaver? Allerede da, før noen en gang hadde tenkt tanken på selv den mest banale kjøre-computer?

Vi fortalte i alle fall omgivelsene hva vi holdt på med! (Foto: Frank Williksen)

Turen tok tid!

Jo da, en stolt PR-sjef åpnet den store bakluken, og pekte på en sort boks i bagasjerommet med en mengde kontakter og ledninger på.

«Datamaskinen», som han kalte den, var på størrelse med en mindre kabin-koffert, og den skulle altså blant annet avsløre hvor mange ganger jeg clutchet og skiftet gir på en gitt strekning, samt hvor mange ganger jeg bremset. Og en del andre opplysninger.

Strekningen jeg valgte, ble fra Bærum til svigers i Grimstad, og dette var faktisk litt av en strekning den gangen. Tidlig på 1970-tallet var dette normalt en biltur på godt og vel fire timer, inkludert et stopp eller to. Veikroene lå jo tett som hagl langs «Sørlandske hovedvei», og litt måtte man jo strekke på beina…

Over 2.000 girskift på 16 timer

Det jeg den gangen – i Alle Menns blad nr. 28 i 1975 – omtalte som «en kompakt registreringsenhet» talte ikke bare hvor mange ganger bestemte operasjoner ble utført, men i enkelte tilfeller også hvor lang tid som ble brukt.

Hva skulle så dette være godt for? Jo, ifølge bileier Ford Motor Norge skulle det blant annet gi svar på hvilke muskelgrupper bilføreren bruker mest, og ut fra dette kartlegge på hvilke punkter endringer kunne gjøres med størst effekt. Alle resultater munnet ut i et eneste stort argument for automatgir, spesielt for alle som kjører relativt mye.

Testing gjennom to skift med en Oslo-taxi viste for eksempel at clutchen var blitt brukt 2.062 ganger i løpet av de 16 timene, mens bremsene var brukt 2.326 ganger og blinklyset 743 ganger. Venstre fordør var blitt åpnet 67 ganger, og effektiv gangtid for motoren var 10 timer og 25 minutter.

Det var taxi-testen.

Dette var “datamaskinen” bak i Taunusen. Ikke helt 2020… (Foto: Frank Williksen)

Bremset 168 ganger

Også mine opplevelser bekreftet det samme hovedinntrykket. I løpet av 275,64 kilometer fra Sandvika til Grimstad brukte jeg clutchen og skiftet gir 217 ganger, altså nær et snitt på et girskift pr. kjørt kilometer! Fotbremsen ble brukt 168 ganger, blinklys nøyaktig 100 ganger (mange forbikjøringer, sikkert!), lyshornet 5 ganger og starteren 9.

I min reportasje i Alle Menn understreket jeg for øvrig at «bilens klart sportslige egenskaper ble undertrykt til de grader for å få representative tall.»

«Sørlandske hovedsti»

Så skal det tilføyes at det var mange omstendigheter som gjorde en slik kjøretur helt annerledes i 1975 enn i dag. Veiene var, etter vår tids målestokk, elendige. De var smale og svingete, og det gikk bakke opp og bakke ned mer og mindre hele veien. Gjennomsnittsfarten var lav, det var få og sjeldne muligheter for forbikjøringer, så det ble mange og lange strekninger i lav hastighet.

Det var ikke uten grunn mange av oss kalte E18 «Sørlandske hovedsti»…

Taunus-instrumenteringen i 1975. 

Mange var skeptiske

Datidens bensinmotorer hadde langt mer beskjedent dreiemoment enn dagens og momentkurven var spiss. Man skulle derfor ikke miste for mye turtall før det måtte gires ned.

Summen av begrensninger førte altså til tallrike girskift, og at også jeg lot meg overbevise av Fords argumentasjon om automatgirkassens fordeler.

Midt på 1970-tallet var det likevel svært få som valgte automatgir. En viktig årsak til dette, var svært høye pristillegg, men også at folk flest var litt skeptiske til denne teknologien. Mange mente at automatgir var en klar ulempe på vinterføre. Dessuten økte bensinforbruket, samtidig som akselerasjonen ble noe langsommere.

Mer fokus på trafikken rundt bilen

I tillegg var det mange som hevdet at «det ikke ville være noe morsomt å kjøre bil lenger, dersom venstrebens/høyrehånds-gymnastikken forsvinner», slik det sto i artikkelen.

Ford argumenterte med mulige langtidsskader som en viktig begrunnelse for å gå over til automatgir: «Spesielt for folk som kjører noe mer enn gjennomsnittet, gir clutchen en uforholdsmessig stor belastning på bestemte muskelgrupper i venstre ben,» ble det hevdet.

Et atskillig viktigere og langt mer saklig argument til fordel for automatikken var nok at automatgir gir bilføreren en helt annen mulighet til å ha fullt fokus på trafikken omkring seg.

Riktig innbydende interiør med velourtrukne seter (bildet er fra en sedan-utgave).

Bilkjøring enklere og riktigere

Etter den kvikke og kjøreglade coupe-modellen med telleverk og manuell girkasse var det rett over i en Taunus 1600 L sedan med nettopp automatgir for selv å oppleve forskjellen. Og den var jo stor:

«Alle tvil ble gjort til skamme,» skrev jeg. «Bilen sjaltet mykt og glidende, og skiftet – slik automatikk gjør – på de nøyaktig riktige tidspunkter i henhold til belastning og turtall. Trengtes det et ekstra krafttak, kjører man gasspedalen i bunn – «kick-down» – og får umiddelbar reaksjon – ned et gir, og kraftig økning i fraspark. Jeg er ikke i tvil om at automatikken utnytter bilens ressurser på en helt annen og mer effektiv måte. Det er – kort sagt – bilkjøring gjort mye enklere og mye riktigere», skrev jeg blant annet den gangen, for drøyt 43 år siden.

Automatgir er ikke mindre riktig i dag!

Nærmere literen på mila

Og bilen, Data-Forden, var altså en 2-dørs Taunus GXL 2000 Coupé med 2,0 liter 4-sylindret bensinmotor med 98 hk og maks dreiemoment 154 Nm ved 3.500 omdreininger. Girkassen var altså 4-trinns manuell. Toppfarten var oppgitt til 170 km/t, og 0-100 km/t gikk på 11,8 sekunder, så det var en sprek bil på sin tid.

GXL kunne dessuten leveres med 2,3 liter V6-motor med 108 hk, men med bare marginalt bedre ytelser enn 2-literen.

Bensinforbruket oppga Ford til 0,85 – 1,02 liter pr. mil for Taunus-modellene, varierende med motor og versjon. For 2000 GXL vil jeg tro tallet lå rundt 0,95 l/mil.

Denne var ekstrautstyr…

13-tommere, ja…

I coupé-versjon var bilen 4.267 mm lang, 1.708 mm bred og 1.300 mm høy. Akselavstanden var 2.578 mm. Egenvekt inkludert fører var 1.130 kg, og tillatt totalvekt var 1.515 kg. En bil av tilsvarende størrelse i dag har en egenvekt ikke langt unna 1975-modellens tillatte totalvekt. Dette forteller mye om hva som er tilført av blant annet sikkerhetssystemer gjennom årene.

Noe annet som forteller mye om utvikling, er dimensjonene på hjul og dekk. Pressede stålfelger var nærmest en selvfølge den gang, og på en GXL 2000 var dette 5 ½ J x 13 sportsfelger for 185/70 HR 13 stålradial dekk. Hjul på 13 tommer ja, jaja…

Bagasjerommet slukte ellers 495 liter.

Luksus-utstyrt!

GXL-utgaven av Ford Taunus var en forsmak på kommende Ghia-, og i dag Vignale-versjonene. Den var med andre ord ekstra velutstyrt. I 1975 betød det blant annet detaljer som vinyltak, brede gummibeskyttelseslister langs sidene, luksuriøst teppe på gulvet og nedre del av dører(!), ekte treinnfellinger i dashbord og dører, kartlommer i ryggen på forsetene, konsoll med klokke, lærtrukket ratt, to-tone horn, sportsfelger og ekstra lydisolering!

Men radio var fortsatt ekstrautstyr…

(Artikkelen ble første gang publisert på broom.no)

Les også: Ford Taunus 1981: Biltur bak “jernteppet” bød på mange utfordringer