Økt bruk av firehjulstrekkere kolliderer med ønsket om reduserte utslipp. Enda smartere 4WD – heftig elektronisk styrt – er ifølge Borg Warner og Honda en mulig løsning.
Bildet øverst: Unimog er en av verdens mest brukt 4WD nyttekjøretøy og har enorme egenskaper i terreng, noe som kommer av fullt uavhengig hjuloppheng, ekstrem bakkeklaring, bra dreiemoment og robust kraftoverføring. Foto Mercedes
Av Stein Bekkevold
Drift på alle hjul er jo en fordel i terreng og bratte vinterbakker. Men du bremser ikke bedre – dine 4WD-hjul har akkurat samme friksjon som 2WD. Og: Det er forståelig at noen vil ha 4WD, men valget kan være overtro; du får ikke automatisk bedre veigrep heller, av å ha trekk på alle fire – du har bare den friksjonen dekkene gir.
Noen fabrikker videreutvikler nå 4WD-ideen, som er eldre enn Benz´ kjerre fra 1882. Og hele tiden ønsker alle økt effektivitet i overføringen. Et svar har altså amerikanske Borg-Warner laget sammen med Honda.
VW´s nyttekjøretøy Amarok er feltvogn i Heimevernet og viser gode egenskaper på vei og i terreng. Den leveres med to ulike 4WD system der det mer avanserte er en Torsen (torsion sensitive) enhet. (Foto: Volkswagen)
Men først
Firehjulsdrift kom i 1827. Da bygget engelske J Hill og T Burstall en dampvogn med bakhjulsdrift, den hadde tilleggsdrift foran, med kardang og clutch. Det stoppet med dette, noe komplett 4WD kjøretøy ble vogna aldri.
I 1900 kom Porsche med sin Lohner-Porsche, en elbil (!) med nav-motor i hvert hjul. Da skulle alle sykkel- og vognfolk bygge bil. Og Porsche var elektriker – hos Lohner. Bilen ble ingen braksuksess.
I 1903 bygget brødrene Spijker sin 4WD 60 H.P. Dette var den første med bensinmotor. Tanken var racing. Alle ville lage reklame via billøp på den tiden, selv herrer som Ford og Opel.
I 1907 bygde Daimler en 4WD for sjefen i tyskerkolonien Namibia. Bilen var tenkt for et ikke-eksisterende veinett. I 1915 – på grunn av 1. verdenskrig – bygde Renault og Latil de første militære 4WD. De trengte ammo-vogner – og ambulanser – som kunne ta seg til og fra skyttergravene i dyp søle.
I 1935 kom tyske Büssing AG med en 4WD lastebil.
Tung mekanikk
De fleste av disse hadde en ting felles: De var bakhjulsdrevne, og forhjulene ble koblet inn over egen girkasse. Denne transferkassen ble sjaltet inn med egen spak. I noen tilfeller ble begge forhjulene drevet likt og styringen ble stokk stiv, hjulene skrubbet og skrek.
Andre fikk differensial også foran – den ordnet med rulledifferansen når du svingte – så det ytre hjulet fikk rulle lengre (og snurre fortere) enn det indre. Mekanikken var tung og ble slitt ved mye 4WD-bruk. Likevel var den i bruk til lenge etter 2. verdenskrig.
Det skal fortsatt godt gjøres å slå gode gamle Land Rover om du også vil ha noenlunde oppførsel på vanlig vei; i terreng er den herlig! (Foto: Land Rover)
Jeep
I 1940 utviklet American Bantam jeepen for US Army. Den hadde et liknende 4WD-system, og ble satt i produksjon i 1941 – bilfabrikkene bygget et par hundre tusen av denne enkle feltvogna, en General Purpose Vehicle – forkortet Gee Pee. Uttalt JEEP.
Etter krigen kom Toyota med Landcruiser – inspirert av Jeep, og samtidig laget Daimler Mercedes sin 4WD Unimog, et fabelaktig nyttekjøretøy med enorm bakkeklaring, ekstra bevegelig hjuloppheng – og ekstreme terrengegenskaper.
Litt senere kom et par ivrige engelskmenn med den første Land Rover, en gårdsbil med overbygg av aluminium – stål var mangelvare; LR var tenkt for bønder, men ble en børstraktor.
I 1966 kom den første serieproduserte gatebilen med væskekoblet firehjulsdrift, Jensen FF. Da var ikke poenget å ta seg frem i skog og mark, men å kjøre fort på krokete engelske veier. I 1972 kom Subaru – som tidlig lanserte 4WD for dyrleger og sånt – med sin Leonestasjonsvogn, den første seriebygde firehjulsdrevne med valgbar firehjulsdrift.
I 1980 kom endelig Audi med Quattro, den første seriebygde gate-4WD med permanent drift på alle hjul – basert på ideen til entusiast Jensen.
Så en mengde 4WD-varianter har sett dagens lys, helt fra de med stokk stiv drift foran og bak til de mer avanserte med individuell, myk drift på alle fire. Eller seks, eller åtte – som i armeene.
Helt av/helt på
Utviklingsarbeidet hos Honda/Borg Warner ga nylig et helt av/helt på 4WD-system som skal senke forbruk og slitasje. Poenget var effektivt å finstyre inn- og utkobling.
Mange system har fortsatt permanent drift foran og av/på bak, eller omvendt – et ekstra hjulpar kobles inn når noe slurer. Dette skjer med en viskøs væskekobling, der olje roterer mellom lameller på drivende og dreven aksel – eller med et gir/clutchopplegg som svenske Haldex. Biler som ofte brukes på dårlig vei eller i terreng har fast 4WD med diff-sperrer og/eller clutcher. Som Unimog.
En Ford Explorer som denne ble brukt til testingen av Borg Warner og Hondas nye smarte 4WD.
Smartere
For å teste mulighetene, bygget Borg-Warner om – sammen med Honda – en Ford Explorer og sammenlignet de to.
Den ombygde var modifisert slik: Explorer har ellers en permanent koblet PTU (power transfer unit) foran – og en bakaksel med elektromagnetisk clutchpakke ved diff-huset (RDU, rear diff unit). Men dette gir ekstra forbruk og utslipp.
Den nye varianten har datastyrte solenoider foran, de virker via en synkronisert enhet (PTU) for inn-/utkobling. Enheten bak har hydrauliske clutcher på begge hjul. Clutchene gir lavt effekttap. Rask respons skaffes av hydraulisk akkumulator ved hver clutch. Poenget var å øke presisjonen for å kutte ned 4WD-tiden og senke forbruk og utslipp. Og slitasje.
Hvem satser?
Presis datastyring og høy grad av systemrobusthet var oppdraget. Testene (by og land) viste at det nye 4WD-systemet ga 3,3 prosent lavere forbruk enn en vanlig Explorer kjørt under like forhold av samme fører.
Testbilen gikk da elektronisk koblet, mens standardbilen gikk med automatisk av/på-koblet front- og bakaksel. Honda og Jeep skal justere systemet for kommende 4WD-modeller. En del av poenget – å bruke mer datakraft og elektronikk og mindre mekanikk – er at 4WD-systemet veier ti kilo mindre enn det gamle, 31 mot 41 kg.
Teknologien minner om den i moderne fly: Elkraft driver flere av systemene, og datamaskinene tar kontroll- og styringsjobben. Så det blir spennende å se hvem som satser på enda smartere 4WD; Honda, Jeep, Toyota eller Audi. Eller for all del VW med neste variant av noe…
