Volvos første elbil ble altså den elektrifiserte utgaven av XC40 – XC40 Recharge. Modellen har vært en suksess siden den kom, og hittil i år – ved utgangen av november – var den nr. 5 på listen over de mest populære bilmodellene her i landet. Dette inkluderte også den litt senere ankomne coupé-utgaven C40, som vi for kort tid siden testet.
En nydelig bil, men i likhet med omtrent ni av ti av Volvos elbil-kunder hittil, ville vi nok ha endt opp med den opprinnelige SUV-modellen.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
Volvo C40 Recharge Ultimate Extended Range, som er testbilens “fulle navn”, er altså en litt lavere og mer sportslig utseende utgave av SUV-broren. Samtidig er C40 den aller første Volvo-modellen som bare kommer som elbil – XC40 har, som kjent, en suksessrik forhistorie som fossil SUV.
Følsom styring
Med den nye plattformen er forhjulsdriften forlatt, og XC40 og C40 blir bare levert med enten bakhjulsdrift eller firehjulsdrift (Twin). Det betyr at testbilen hadde drift på bakhjulene, noe som i praksis fungerte meget bra, også på snøføre. Her er elbilens tyngde med på å trygge grepet.
Fungerte utmerket kjøremessig gjorde bilen generelt, med upåklagelig komfort og med kjøreegenskaper klart på plussiden – ikke minst takket være den skarpe og følsomme styringen.
Også Volvo har nå satellittbilde som alternativ til kart i navi-systemet. Førerplassen holder vanlig høyt Volvo-nivå.
Intuitivt
Førerplassen i XC40/C40 kunne det skrives mye om, men det meste kan oppsummeres i ett ord: Forbilledlig. Volvos seter er av høy kvalitet, noe alle som har kjørt langt med en Volvo kan underskrive på. Dagsetapper på 90-100 mil, og like myk, er en solid attest!
Hele førermiljøet oser funksjonalitet, ergonomi og god planlegging. Sikten er meget bra, selv om den liggende bakruten i C40 ikke er noen højdare i den sammenhengen. Store og gode speil kompenserer her noe.
Også Volvo har fått på plass en stor skjerm midt på dashbordet. Heldigvis har ikke designerne falt for fristelsen til å legge alt for mange funksjoner til skjermen, og det som er, er såpass intuitivt at de fleste lett finner frem.
SUV mer praktisk
Den innvendige plassen i bilen er bra, selv om den fallende takprofilen senker den innvendige høyden noe. Beinplassen er bra. Designet er ellers ikke til fordel for bagasjerommet heller – men, som nevnt, er resultatet i alle fall elegante linjer.
Dette er ikke nok, viser det seg. Volvo i Stor-Oslo kan i alle fall melde at 80-90 prosent av kundene velger SUV-utgaven XC40, som udiskutabelt er en mer praktisk bil. Så får hver i sær bli enig med seg selv om det er praktiske bruksegenskaper og ekstra plass som er viktigst – eller lekre linjer.
Nøkkelinformasjon oversiktlig og let tilgjengelig.
Forberedt for alkolås
Utstyrsmessig leverer Volvo godt, uansett modell. Så også med C40 (og XC40). Bilen har detaljer som adaptiv cruise kontroll, et omfattende blindsonevarslingssystem, hill descent control, filassistent, induktiv lading av mobil, Harman & Kardon lydsystem, talestyring, USB-C uttak foran og bak, oppvarmede spylerdyser, oppvarmet ratt, panorama glasstak og varmepumpe.
Sikkerheten har alltid vært en av Volvos sterkeste disipliner. C40/XC40 følger godt opp her, med både et omfattende utvalg av førerassistentsystemer og passiv sikkerhet helt ned til forberedelse for alkolås.
Stein om C40 teknisk:
Største batterikapasitet i Volvo C40 er 82 kWh (standard i 4WD) og 73 kWh, utnyttbar mengde er 79 og 70. Vi anser at en elbil i Norge bør ha ca 80 kWh netto kapasitet, på grunn av kulde og krevende kjøreforhold. Testbilen ligger nesten nøyaktig på den grensen.
Behovet belyses av forbruket, som i enmotors C40 sies å tillate inntil 57 mils kjøring. Det tar vi med en klype salt, fordi kulde stjeler strøm og det gjør også kjøringen vinterstid, så mye at du nok kan fjerne 10-15 prosent på kjørelengden. Og rekkeviddeangsten påvirkes av systemets evne til rask opplading.
God beinplass i baksetet.
En drøy time
Ideell kjørelengde i C40 er basert på et forbruk på 16,5 kWh/100 km, og vet du at du trenger timer på å lade opp kan det fort bli i overkant spennende. Vi sjekket forbruket ved kjøring i 90 km/t på norsk vintervei i null grader C, og det lå fast mellom 20,7 og ca 25,0 kWh/100 km. Der har du virkeligheten.
Si at enmotors C40 med last på vinterføre klarer 38 – 40 mil før alt blir skummelt. Da MÅ du lade. Og hvor lang tid tar det? Du kan ikke lade med vanlig stikkontakt, for da går det et døgn. Altså må du på en ladestasjon – med maks ladestrøm – men selv da tar det timer å fylle batteriet. Løsningen er et sted med 150 kW likestrøm og da lader du – om det ikke er bikkjekaldt – i løpet av en god kaffepause, sånn rundt halvtimen – men er ladesystemet begrenset til 50 kW må du vente i en drøy time …
Litt snodig
Hvor finner du slike? Det vet Elbilforeningen, og der bør du nok bli medlem. Kjedene har også oversikt, hør med Shell og Esso og de.
Lading: Lysnettet vi henter kraft fra yter +220 volt vekselstrøm. Men batterier kan bare lagre likestrøm.
Altså må nettstrømmen endres til likestrøm, og det skjer i et halvlederapparat i bilen – en likeretter. Og når strømmen skal drive bilens asynkronmotor – som går på vekselstrøm – må batteriets likestrøm gjennom et apparat med motsatt virkning, en vekselretter. Alt dette stjeler energi som går ut som varme, men slik er det.
Volvo vil ikke si så mye om denne bilens system, kanskje av konkurransehensyn – men de fleste elbiler har omtrent samme løsning, så litt snodig er det jo.
Design som gjør C40 mer til coupé enn SUV.
Brokobling
En likeretter gjør altså om lysnettets vekselspenning (og vekselstrøm) til likespenning. Likerettere lages som to typer: ikkestyrte og styrte. Viktig i de ikkestyrte er dioden, som selv er en likeretter som bare lar strømmen gå èn vei. I de styrte typene er en tyristor hoveddel, og tillater styring av strømretningen med en egen puls.
En enkel, ikkestyrt likeretter – vanlig i mange sammenhenger – består av transformator og halvledere. Den elektriske oppkoblingen kan gjøres på ulike vis. Om teknisk enkelhet og kostnad er viktigst velges enfaset og/eller trefaset brokobling.
Likestrømsmaskin
En vekselretter gjør som sagt om likespenning til vekselspenning (og likestrøm til vekselstrøm). Basert på koblingsmåten, kan vekselrettere produsere énfaset eller trefasetvekselstrøm – i en bil bestemmes dette av hva elmotoren krever. Med silisiumkarbid halvledere får vi virkningsgrad opp til 98 prosent. I en vekselretter kjøres likespenningen opp til høyspent, og så blir den kuttet opp i en høyfrekvent puls, som glattes og får sinusform ved utgangen – og kan derfor drive en likestrømsmaskin – eller lagres.
C40 har et innbydende ytre design, men det stjeler både noe av sikten bakover og høyden i bagasjerommet.
Mister en del lasteromshøyde
Versjon C40 Twin 4WD har to motorer på til sammen 300 kW, mens den bakhjulsdrevne har én motor på 188 kW. Den siste har 420 Nm dreiemoment og den med en motor foran og en bak har til sammen hele 660 Nm. Hva du nå skal med det … En interessant detalj med C40 er at den kan vade i 45 cm vann uten at det elektriske systemet kortslutter.
Litt rarere er det at hekken er så kraftig skrånende at du mister en del lasteromshøyde. Design, heter det. Trenger du mer plass så er jo SUV en løsning, XC40 for eksempel, om vi holder oss til Volvo.
Volvo C40 Recharge Ultimate Extended Range – noen tall:
Motor: Recharge 188 kW (252 hk), dreiemoment 420 Nm
Drivverk: Bakhjulsdrift
Batteri, brutto/netto: 82/79 kWh
Rekkevidde, WLTP: Inntil 577 km
Lading: Maks. 200 kW
Energiforbruk: Oppgitt 16,3 – 17,5 kWh/100 km
Forbruk, opplevd: Vinterkjøring ved ca. 0 grader: 20,7 – 25,0 kWh/100 km
Toppfart: 180 km/t
Akselerasjon, 0-100 km/t: 7,3 sek.
Pris, prøvebil som beskrevet: Kr. 618.815,- – hvorav ekstrautstyr utgjør ca. 56.200 kroner.
