Norsk jernbane har dårlig rykte. Men i snitt er punktligheten 89 prosent, og 90 er det offisielle målet for toget. Så hvor er Bane Nor i løypa angående fornyelser og økt driftssikkerhet? Tryggere å bruke bilen på ferie?
Bildet øverst: På bakgrunn av jernbanens pålitelighet og mange driftsavbrudd er det ikke rart folk bruker bilen på jobb – og at barnefamilier fortsatt bruker bilen på ferie. (Foto: Volvo)
Av Stein Bekkevold
Vi kjenner kolleger som bruker tog på jobb utenlands, men som tar bilen i Norge, fordi de ikke stoler på at de rekker møter og så videre. Tragisk.
Fakta om norske tog: Målene for Norsk Transportplan – NTP – er i tråd med FNs bærekraftmål, der mobilitet og miljøsnillere transport er sentralt. Ved å forbedre transporttilbudet skal alle komme seg til jobb og skole, til sosiale aktiviteter mm. Og transport må gjøre at næringslivet kan flytte råvarer og produkter på en miljøvennlig og effektiv måte. Her er det viktig at ulike transportformer samvirker, så innsatsen gir mest transport for pengene.
Om dette virker som infantilt tåkeprat, så kan vi si at det står i en melding godkjent av Storting og styringsverk … De har også godkjent 90 prosent pålitelighet, sikkert i erkjennelse av at et høyere tall er umulig med dagens etterslep: Mankoen i bevilgninger til vedlikehold og fornyelse er nå oppe i 127 mrd kroner. Da jeg ofte skrev om jernbane i Teknisk Ukeblad på 1980-tallet lå tallet på ca 20-25 mrd. Det var enormt alt da …
Lyntoget, 1950-årenes norskbygde motorvognsett 66; for en fest! Lett og laget av aluminium, svært avansert for sin tid. Av jernbanefolk kjærlig kalt blekkmærra – med den kraftige slingringen på den alt da slitne skinnegangen … (Foto: NSB)
Utfordringene
er de samme nå som da transportørene leverte svar på utredningsoppdraget; dette skriver Bane Nor:
Etterspørselen øker mer enn dagens system kan møte. Tydelige prioriteringer og valg må tas for at fremtidens transportsystem skal dekke behovet for en klima- og arealeffektiv transport – en som er mest mulig kostnadseffektiv.
Men det er usikkerhet knyttet til energitilgang og -priser på kort og mellomlang sikt. NVE anslår at kraftbalansen i Norge blir svakere de nærmeste årene, og at den kan gå i null mot år 2030. Dette kan få konsekvenser både for hvor stor vekst i energibehovet man kan dekke, og gi høyere strømpriser for husholdninger og næringsliv.
Behovet for klimatilpasning av infrastruktur er enda mer aktuelt etter ekstremværet «Hans» i august 2023.
Skadene understreker behovet for reservekapasitet i transportsystemet, slik at det er mulig å få frem hjelp, personer og gods ved avvik – og få rask tilbakestilling etter skader og ødeleggelser. Behovet er ikke unikt for ekstremvær, det kan knyttes til samfunnssikkerhet generelt, der vern og restitusjonsevne overfor andre uønskede hendelser er viktig.
Utslipp
Transportsektoren står samlet for over 30 prosent av Norges CO2 -utslipp. Skal vi kutte klimagassutslipp i tråd med Paris-avtalen, trengs det store bidrag fra transportsektoren. Målet er reduksjon på 55 prosent innen 2030, bare noen få år unna.
Det er avgjørende å ta grep som gir en god og varig effekt så raskt det er mulig. Her er selvsagt (elektrisk) jernbane sentral. Først og fremst er det viktig å unngå transport, altså søke å redusere den totale mengden, gjennom transporteffektiv arealplanlegging. Da vil vi kunne kutte utslipp, og andre negative konsekvenser ved transport.
Dernest bør mest mulig av transporten flyttes fra fossile og arealkrevende til grønnere transportformer, gjennom hensiktsmessig virkemiddelbruk.
Resterende transport må forbedres på kjøretøynivå, med utslippsfri og energieffektiv teknologi. Lastebiler …
Norske tog er i rute nesten ni ganger av ti. Det virker ok helt til du tenker over at 89 av hundre daglige togturer er pålitelige …. Eller 890 av 1000. Mye av avvikene skyldes 127 milliarder kroner i bevilgningsetterslep. Stortinget har vedtatt Norsk Transportplan, men gir ikke Bane Nor fullt budsjett. Underlig i et land med 20 000 mrd i banken. (Foto: (gamle) NSB)
Budsjett
Dermed: I hvilken grad gjenspeiles dette i bevilgningene? Vi spurte Bane Nor. De svarer at jernbanens digitale moderniseringsvekst er god, men den har en bakside: 2024-rapporten viser (som nevnt) et fornyelsesbehov på 127,8 milliarder kroner.
Etterslepet øker fordi infrastrukturen er gammel og slitt, samtidig som vedlikeholdet har vært underfinansiert i mange år. Økt togtrafikk og mer ekstremvær forverrer situasjonen. Resultatet er at vedlikeholdsbehovet vokser raskere enn Bane Nor klarer å utbedre forholdene.
Samtidig begynner Bane Nor å se resultater av alt som er gjort de siste årene. I 2024 nådde de en viktig milepæl i digitalisering, med nytt styringssystem på Gjøvikbanen. Den hadde ikke noe elektronisk, styringen gikk med penn og papir …
Etter oppgradering har banen nå Europas mest avanserte signalsystem. Men: Mesteparten av den norske jernbanen har fortsatt gamle signalanlegg med sporfeltovervåkning, de som melder om det er klart for togfremføring, en metode fra sent 1800-tall.
En annen digitalisering er nye analysemetoder. Nedriving av kontaktledning skjer ofte – og gir bråstopp. Men ved testing av høyoppløselige bilder og bildegjenkjenning, avdekkes nå tidlige feil som ville gitt brudd i bærelinen – og forsinkelser.
Ingen nye baner kom til i 2024, men fornyelse og investering ble delvis eller helt utført. Dobbeltspor mellom Arna og Bergen ble ferdig, Drammen stasjon kom et langt stykke på vei, og bygging av nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen og Bergensbanen gjennom Hallingdal fortsatte inn i 2025.
Mye av dette fremstår jo som lapping – så fortsatt ligger ballen hos Stortinget. Hva sier Stortingets Transportkomite?
Mangler 102 milliarder
Vi har gransket budsjettinnstillingen. Til drift er foreslått drøye 397 mill. kr og til spesielle driftsutgifter ytterligere 146 mill. Posten Departementets kjøp av persontransport med togkom på 5,98 milliarder, mens kjøp av infrastrukturtjenester (drift/vedlikehold) var 6,6milliarder. Og så lå det en post til i pakken, om ekstra infrastrukturtjenester og fornyelser – på 7,5 milliarder. Ytterligere en post i samme gate lød på 11,7 milliarder. Summen her blir 25,8 milliarder.
Mens altså akkumulert behov av Bane Nor anslås til 127 milliarder. Så Bane Nor mangler 102 milliarder for å komme opp på ønsket nivå. Rart at det ikke skjer flere ulykker, og at de klarer å holde nesten 90 prosent pålitelighet.
Det er altså Stortinget som kveler jernbanen, ikke jernbanefolket!
Men det visste vi jo …
Litt nostalgi
SB type 66, også kalt «Lyntog», var et elektrisk motorvognsett i tre deler. Det ble bygget fire slike av SKABO og Norsk Elektrisk & Brown Boveri i 1944–1946. Hvert sett tok 170 reisende. NSB fikk også bygget en dieseldrevet variant (type 88). Største tillatte hastighet var 120 km/t. Lette, strømlinjeformede motorvogner av aluminium var mote i 1930-årene, etter vindtunnelforsøk for å finne en form som ga mindre luftmotstand. NSB bestilte togene i 1939. Utseendet, særlig i fronten, ligner den tyske Fliegender Hamburger. De norske 66 og 88 lignet en europeisk trend i mellomkrigsårene, der raske motorvognsett skulle modernisere jernbanen. 66 og 88 skulle vært i drift i 1941, men krigen gjorde at alt ble forsinket, kanskje med vilje – for at ikke okkupantene skulle bruke togene. De første kom i drift etter 1945, og var en ny måte å drive ekspresstog på. De ble malt i kremgult og dyp blått – det var bare «lyntogene» som fikk disse fargene. Det var stor fest for oss gutta å stå på Østbanen og glane …
