Før måtte du ha én type motorolje på sommeren (en tykk) og en annen (tynnere= vinterolje) om vinteren. Nå har vi oljer som er begge deler. Tryllekunst? Nei, smart såpekoking.
Bildet øverst: Det kan for noen (eldre) biler være smart å skifte olje før vinteren. Sjekk instruksjonsboken! (Foto: Ford)
Av Stein Bekkevold
Motorolje kaller vi alle variantene for smøring av forbrenningsmotorer. De består som regel av baseoljer styrket med tilsetningsstoffer, som slitasje-hemmere, vaskemidler, dispergeringsmidler og – for multi-grad-oljer – også viskositets-indeksstyrere; dette er lure stoffer som gjør det mulig å la en og samme olje smøre så vel sommer som vinter – de er ofte små plastbiter som er sammenkrøllet i kulde sik at oljen kan pumpes kald, men som folder seg ut i varme for å styre viskositeten; smart.
Før var vinterolje tynnere og forholdsvis lettpumpet i kulde, mens sommerolje var tykkere og beholdt trygg og pålitelig smøreevne også i svært varm motor. Dagens helårsolje kan altså stille inn viskositeten etter laveste oljetemperatur (en gnistrende vintermorgen), slik at den straks er lettpumpet og når ut til – og smører – lagrene med det samme motoren tenner. Og det klarer de uten å være så tynne at smørehinnen brister når motoren er blitt driftsvarm. Fabelaktig!
Senke friksjon
Hovedfunksjonen til motorolje er selvsagt å redusere friksjon og slitasje og å rense motoren for slam – dette er en av oppgavene til dispergeringsmidler – og å fjerne (og holde i oljen) alle slags lakklignende avsetninger – og det gjør vaskemidlene, såpene. Oljens titalls kjemiske tilsettinger nøytraliserer også syrer fra drivstoff og fra oksidasjon av smøremiddelet – også dette tar vaskemidlene seg av. Oljen forbedrer også tetningsevnen til stempelringer og kjøler motoren ved å lede bort varme, sammen med kjøleanlegget. Egentlig er oljen en helt sentral maskindel …
I tillegg til å klare alt dette, inneholder smøreoljer også korrosjons- og oksidasjonsbremsende stoffer. Den kan bestå av en eneste baseolje om vi vil ha et produkt helt uten vaskemidler, eller være en baseolje med diverse tilsetninger så fort vi vil forbedre vaskeevne, ytelse under ekstremt trykk og det å bremse korrosjon. Dagens motoroljer er nesten alltid av den siste typen.
Dagens helårsolje er så smart sammensatt at den er lettpumpet i kulde, men smører like godt i tøff sommervarme. Kjemisk trylling! (Foto: Castrol)
Syntetisk
Motoroljer består derfor av baseoljer som enten er petroleumsbaserte (mineralolje), syntetiske polyalfaolefiner (PAO) eller blandinger av disse, noen ganger med 20 vektprosent spesielle estere som forbedrer innblandingen av tilsetningsstoffer. Alle av dagens bensinkategorier (også den gamle SH) har begrensninger på fosforinnholdet for visse SAE-viskositetsgrader (xW-20, xW-30), fordi fosfor forgifter katalysatoren.
Fosfor er forøvrig en viktig slitasjehemmer i motorolje, som sinkditiofosfat (ZDDP). Hver ny API-kategori har lavere og lavere fosfor- og sinkgrenser, det har skapt økende problem angående eldre oljetyper – som trengs for gamle motorer, spesielt de med glidende ventilløftere der fosfor og sink smører kontaktflatene.
API
American Petroleum Institute og ILSAC, som er godkjent av de fleste bil- og motorprodusenter, sier at graden API SM/ILSAC GF-4 er tilbakevirkende, og at en av motortestene som kreves for API SM (Sequence IVA) er et glidende ventilløfterdesign spesifikt for demping av kamslitasje.
I tillegg finnes det spesielle situasjoner, som høyt trimmede eller racingmotorer, der kravene til motorbeskyttelse går forbi API/ILSAC-kravene. Derfor finnes det enkelte spesialoljer med høyere fosfornivåer enn de API-tillatte.
De fleste motorer bygget før 1985 har lagersystem som er følsomme for redusert sink- og fosforinnhold. I API SG-oljer lå dette på 1200–1300 ppm, dagens SM ligger under 600.Reduksjonen i slitasjebeskyttelse har gitt tidlig svikt i kamaksler og andre høytrykkslagre i eldre biler, og har fått skylden for tidlig svikt i oljepumpens driv-/kamposisjonsgiver i noen moderne motorer. Det fins også nye servicekategorier for dieselmotorer, de tidligere er foreldet. API løste problemer med API CI-4 ved å opprette en egen API CI-4 PLUS-kategori som inneholder noen tilleggskrav – merkingen er det lurt å være klar over. Men dette vet jo merkeverkstedet …
Bedre enn eldre
API CK-4 og FA-4 er laget fra 2017. API CK-4 er tilbakevirkende, slik olje bør kunne gi bedre ytelse enn de eldre og kan brukes i alle eldre motorer. API FA-4-oljer skal gi forbedret drivstofføkonomi og reduserte klimagassutslipp. For å få til dette, er oljer type SAE xW-30 blandet til høytemperatur-høyskjær/viskositet i pumpeevne, fra 2,9 cP til 3,2 cP (centipoise).De passer ikke alle motorer, og kan bare brukes etter fabrikkens godkjenning. Og de kan ikke brukes med dieseldrivstoff med over 15 ppm svovel.
Cummins reagerte for eksempel på API CK-4 og API FA-4 ved å utgi sin CES 20086-liste over API CK-4-registrerte oljer og CES 20087-liste over API FA-4-registrerte oljer. Valvoline sies å være foretrukken fabrikant. Bare så du vet det …
Selv om motoroljer er laget for å oppfylle spesifikke API-servicekategorier, passer de godt både for bensin- og dieselmotorer. Dieselklassifiserte motoroljer tilbyr helt OK bensinmotoregenskaper, derfor kan en og samme API CJ-4-olje være merket API SL eller API SM. Regelen er at kravene i første kategori er fullt oppfylt, og den andre er fullt oppfylt om ikke kravene der kolliderer med de i den første.
Uansett: Kjør trygt i vinter med ny olje – du skiftet i sommer? – og selvsagt også med fullgod kjølevæske og gode vinterdekk? Husk mønsterdybden …
God vintertur på is og snø!
