Da herr Hupp bestemt seg for at også han skulle begynne med biler, på tidlig 1900-tall, kalte han underverket opp etter seg, men følte at to ganger P ble for mye. Derfor ble det altså Hupmobile.

Bildet øverst: Denne var ultramoderne, en Skylark fra 1941- sterkt Cord-inspirert. Og så var det slutt.  Gudene vet hva en slik går for i dag … (Foto: John Lloyd)

Av Stein Bekkevold

I 1909 grunnla Bobby Hupp The Hupp Motor Car Company sammen med Charles Hastings, som tidligere hadde vært i Oldsmobile. Hastings satset de første 8 500 USD på å bygge Hupps bil.

Med på laget fikk de investorene J. W. Drake, J. Drake, J. Baker og E. Denby. Drake ble president, Hupp ble visepresident og daglig leder.

Emil Nelson kom fra Oldsmobile og Packard, og ble sjefingeniør. Hastings ble assisterende daglig leder.

En svært tidlig Hupp, døpt Model 20B. Grovt sett var den teknisk lik tjue andre.(Foto: Hemmings)

16 til 20 hk

Under bilutstillingen i 1909 sikret Hupp Motors seg 25 000 dollar (i dag nesten 900 tusen USD) i kontanter – den laveste kapitaliseringen blant «de åtte store» i Detroit – for å starte bygging av Hupp 20.

De første ble til i en liten bygning i Bellevue Avenue 345. Selskapet vokste raskt ut av lokalene, og reiste en fabrikk noen kvartaler unna, like ved den tidligere Oldsmobile-fabrikken.

Høsten 1909 hadde Hupp bygget 500 biler. I 1910 økte dette til over 5 000. Prisen for «Model 20» var 900 dollar. Touring-utgaven ble ganske lik roadster-utgaven og var nesten helt lik variant Runabout, men hadde økt akselavstand, kraftigere ramme, solidere bakaksel og andre forsterkede opphengsdeler.

Den firesylindrede motoren ga 16 til 20 hk. Ventilene satt på venstre side, med tennplugger over innsugene. Svinghjulet virket som vifte, og biler som skulle til varmere strøk hadde ekstra, remdrevet vifte. Motoren fikk olje via et eget Hupp-system med nok til en tur på ca 500 km. Bilen hadde en akselavstand på 2,75 meter (110 tommer) og hadde 30 × 3,5-toms dekk foran og 31 × 3,5 bak.

Helt av stål

Modellen ble aldri særlig etterspurt, dels på grunn av lav effekt og to-trinns girkasse med enorm avstand i utvekslingen; i lavt gir var det 2,7:1, mens høyt var direkte. Revers var som lavt gir, så bilen rygget altfor raskt. Et spesielt salgspoeng var garanti for at det du kjøpte var helt uten feil ved materialer eller utførelse, pluss at Hupp lovet å erstatte defekte deler kostnadsfritt – unntatt dekkene. I 1911 var Hupp en av to som bygget karosserier helt av stål; den andre var britiske BSA.

En av de siste: Graham Hollywood, med typisk designernese. (Foto: David Berry)

Mange modeller

Etter noen år sluttet Hupp, men Hupp Motor Car Company fortsatte å vokse, og konkurrerte godt med Ford og Chevrolet. DuBois Young ble sjef i 1924, etter å ha vært produksjonssjef.Rett før 1928 hadde salget passert 65 000 enheter.

For å øke produksjonen og håndtere veksten, kjøpte de Chandler Motor Cars og deres anlegg. Men salg og produksjon begynte å falle alt før Den store depresjonen i 1930. Planen om å gjøre Hupmobile større og dyrere hadde startet i 1925 – med en stor og luksuriøs 8-sylindret modell etter at de 4-sylindrede var ute av produksjon i 1925. Ved å sikte seg inn mot et mer lønnsomt markedssegment a la Packard og importerte Rolls Royce, vendte Hupp ryggen til sin gamle kundekrets. Dette var akkurat samme feil som mange andre byggere av mellomklassebiler gjorde i de årene.

I et forsøk på å sikre seg ethvert salg, tilbød de dessuten et stort antall ulike modeller. Med lavt produksjonsvolum gjorde dette at ingen av disse kunne bygges i tilstrekkelig antall for å få stordriftsfordeler. I dag virker jo dette helt dustete.

Hupp forlot sin konservative stil, og engasjerte Raymond Loewy (Studebaker) til å designe 1932 års Hupp Model K – en iøynefallende roadster som gjorde det bra i løp, men salget fortsatte å synke. I 1934 kom et markant redesign kalt «Aerodynamic» – også signert Loewy – sammen med den rimeligere 417-W, med lett modifiserte Ford-karosserier fra J.W. Murray.

Til tross for teknisk innovasjon ga krangler blant aksjonærene, og et forsøkt fiendtlig oppkjøp i 1935, store problemer. I 1936 måtte de selge unna fabrikker og eiendeler, og i 1937 stanset fabrikken. En ny serie med seks- og åttesylindrede biler kom i 1938, men nå hadde Hupp svært få forhandlere, og salget var lavt.

I desperasjon kjøpte de produksjonsutstyret til Cord 810 – designet av Gordon Buehrig – for 900 000 USD. De håpet at det flotte designet, brukt på en rimelig modell kalt Skylark, skulle gi dem økonomisk sunnhet. Og det strømmet inn bestillinger, men produksjonsproblemer gjorde at folks entusiasme snart forsvant.

Og det var den bil-sagaen, en av mange …

(Hovedkilde: Automotive Giants of America. New York: Forbes Publishing. pp. 110–11)