Vi har hørt at ihuga hobbmekanikere bytter ut slitte gummiforinger i opphenget, med foringer av plast. En advarsel er nødvendig …
Bildet øverst: Petter Solberg på Kypros for noen år siden; her gjaldt det å ha riktige foringer i bilens mange koblinger! (Foto: L Mamchenkov)
Av Stein Bekkevold
Først: En foring er en vibrasjonsdemper, en kobling mellom to deler – den demper energioverføringen. De er vanlige i hjuloppheng, der en bøssing med foring av polymer – ofte syntetisk gummi/polyuretan – skiller to metalldeler pluss at den gir litt bevegelse. Polyuretanbrukes i dyrere biler, fordi stoffet er langt mindre utsatt for skader pga varme og hydrokarboner. Kvaliteten kalles PUR, Polyurethane Rubber.
Chassis til en BMW i4 med alt av koblinger, fulle av slitedeler – samtlige koblingspunkter støtdempes av bøssinger med foringer av gummi eller PUR. (Foto: BMW)
Samme Shore-hardhet
Foringen lar delene i hjulopphenget bevege seg, pluss at overføring av støy og små vibrasjoner til chassis og karosseri dempes. De er ofte sylinderformet og satt inn i et metallhus eller rør, og kan ha innvendig støtterør som beskytter mot klemming.
Det finnes mange typer. En viktig forskjell fra glidelagre er at bevegelsen tas opp ved deformasjon og ikke av skjærkrefter eller friksjon i kontaktflaten. Noen typer, som D-foringen i en krengningshemmer, tillater litt glidning. Poenget er å gi økt komfort, mindre støy og færre vibrasjoner. Om du skifter fra slitt gummiforing til en ny i plast (PUR) MÅ du bruke foring med samme Shore-hardhet. Ellers ødelegger du kjøreegenskaper og sikkerhet.
En klassisk gummiforing, en slitedel påvirket av bevegelser, kompresjon/vridning og temperaturendringer på dramatisk nivå – og kjemisk slitasje fra lekkede hydrokarboner. Polyuretan PUR er nærmest immun. (Foto: Biltema)
Ford, 1932
Den kjente, tidlige dansk/amerikanske bilingeniør Charles E. Sorensen gir Walter Chrysler æren for innføring av gummioppheng. I sine memoarer (1956) sier han at Chrysler i mars 1932 viste Ford en ny Plymouth. Det mest radikale var opphenget til sekssylindermotoren, det reduserte vibrasjoner. Motoren hang i tre punkter og hvilte på robust gummi.
Støy og vibrasjoner var kraftig redusert. Motoren beveget seg fortsatt mye på tomgang, men roet seg når den jobbet. Selv om løsningen ble en stor suksess i Plymouth, likte ikke Henry Ford den – uten noen spesiell grunn; han ville vel helst ha kommet på den selv … Sånn er det å være 150% selfmade.
Sørensen fortsetter: – Jeg sa at dette var et skritt i riktig retning; at det ville dempe støy og tilpasse seg aksler, fjærer og styringsmekanismer, slik at veistøy ikke forplantet seg til karosseriet.
Over alt
I dag er det gummioppheng i alle biler og i alt annet; gummi eliminerer mekanisk støy overalt. Vi kan takke Chrysler for en mer stillegående hverdag. Ford kunne ha tatt i bruk dette på V8-motoren med en gang, men han så ikke poenget.
Senere klarte sønnen Edsel – og Sørensen – å overtale ham. Gummioppheng og -dempere finnes nå også i dører, hengsler, frontruter, skjermer, fjærfester, sjakler og lykter – for å eliminere knirking og skrangling.
Ingeniøren
Charles Emil Sorensen (1881 –1968) var en nøkkelperson i Fords første 40 år. Som de fleste andre Ford-ledere hadde han ingen offisiell tittel – han var modellmaker, støperitekniker, maskiningeniør, driftsingeniør, produksjonssjef – og så ansvarlig for all produksjon.
Mot slutten var han en av topplederne, som visepresident og styremedlem. Han kalte seg «en stattholder i Fords produksjonsprovins», og mot slutten «regent» som ledet selskapet i dets «interregnum» mellom Henry I og Henry II. Ingen av de to skal ha vært enkle å samarbeide ned, du måtte være diplomat først, og så litt forsiktig ingeniør.
Polyuretan –
PUR og PU – er polymere stoffer av organiske enheter bundet sammen av karbamat- (uretan-) bindinger. I motsetning til polyetylen og polystyren, er polyuretan en gruppepolymere. De kan lages av mange ulike materialer, vi får ulike polymere i samme hovedgruppe. Dette kjemiske mangfoldet gir PUR med ulike kjemistrukturer, for ulike bruksområder som stivt og fleksibelt skum, belegg, lim, støpemasse og fibre som spandex og polyuretan-laminat (PUL). Skum er det største – 70 % av all produksjon.
PUR lages ofte ved at et diisocyanat (eller polymer-isocyanat) reageres med en polyol. Da polyuretan inneholder to monomere som polymeriserer etter hverandre, kalles stoffet alternerende kopolymere.. Den globale produksjonen er ca 30 millioner tonn.
SBR
Syntetisk gummi av styrenbutadien (SBR) har den store fordelen at forholdet mellom de to typene styrer hardheten; mye av den ene lager myk gummi, mens mye av den andre lager hard. Vi kan altså skreddersy gummien helt etter hvor den skal sitte, og hvor store laster den skal ta, noe som seriøse fabrikker drar full nytte av når de lager piggfrie vinterdekk.
Naturgummi (kautsjuk, lateksbasert) har en farlig svakhet: Den løses opp om den kommer i kontakt med hydrokarboner som drivstoff og smøreoljer. Dumt nær et motorrom. Dessuten aldres den og må skiftes etter noen år.
Shore
er et mål på hardhet i plast og gummi. Skalaen har navn etter ingeniør A. F. Shore, som laget instrument og metoder for å måle hardhet på 1920-tallet. Det kalles durometer, typen han utviklet er en av flere. Målingen viser hvor langt en testkjegle med avkortet spiss går inn i gummi ved anvist kraft.
Vi deler inn instrumentene etter type spiss. Et «shore A»-instrument brukes til vanlig myk gummi, «shore D» for hard. De går fra 0–100, høyere verdi viser økt hardhet. Hardheten for foringer skal ligge på 50 til 80 Sh og dette skal stå i bilmodellens underlag – selveste Verkstedhåndboken.
Når foringer skiftes må du sette inn en med samme Shore, det er også avgjørende å bruke foringer med helt lik geometri; sylindrisk mot sylindrisk og sfærisk mot sfærisk. Men alt dette skal jo merkeverkstedet vite …
