Første generasjon av Lotus Elite/Type 14 var en lett og vristiv toseters kupe fra 1957 – 1963. Colin Chapman laget en lett, salgbar og sprek bil for gatebruk, han trengte stadig mer penger til racing …
Bildet øverst: Lotus Emira, et nyere skudd på stammen (2022), med ny, topp teknologi. Mr Chapman skulle ha sett den … (Foto: J. Kohler)
Av Stein Bekkevold
Lotus 14 ble vist på London Motor Car Show i 1957. Den hadde tatt ett år å utvikle, hjulpet av racingkunder. Mest typisk var et nymotens glassfiberkarosseri som erstattet eldre, tunge stålløsninger. Ulik Corvette, som hadde glassfiber som «påhengte plater» på en 3D metallramme, hadde Elite et helt skall av fiberplast.
Under lå et stålrørchassis med motor og hjuloppheng, og frontrutebøyle med dørhengsler, løftepunkt for oppjekking og veltebøyle-este. Chapman kunne som flyingeniør beregning og bruk av romrammer, spaceframe og stive skall.
De første par hundre karosseriene kom fra Maximar Mouldings i Sussex med mange barnesykdommer, så produksjonen ble overtatt av Bristol Aeroplane Co. Chapman kjente dem godt. Karosseriet var nå lettere, stivere og ga bedre førerbeskyttelse. Men fullgod viten om glassfiberplast hadde de ikke, de bakre bærearmene dro seg ofte ut av plasten …
Lotus 16 var noe av det første Chapman & co laget for Formel 1. Og flotte Lotus Seven ble raskt berømt. (Foto: Pyrope og Brian Snelson)
Lett og kjapp
Lav vekt ga Lotus topp racerytelse med en beskjeden 75 hk 1,2 liters Coventry Climax FWE hel-aluminium rekkefirer; 0,8 liter på mila. Og 180 km/t. Alle Elite hadde denne FWE-motoren, bortsett fra én, et testobjekt for Lotus Ford Twin Cam.
Elite hadde uavhengig oppheng rund baut med A-armer (wishbones) foran og et Chapman-oppheng bak. De bakre fjærbeinene var godt synlige. Serie 2, de første 31 med Maxima-skrog og resten med Bristol-karosseri, hadde A-formede bakre radiusarmer for bedre toe-in-kontroll. Girling-skivebremser – oftest uten servo – var på 241 mm, bak satt de innenbords.Fra fabrikk kom Lotus med Pirelli Cinturato 155 HR 15 dekk. På trådhjul, så klart.
Europas første med karosseri av glassfiberplast, Lotus Elite Type 14, avbildet av SG2012 ved Capesthorne Hall Classic Car Show i 2013.
Teknisk
Karosseritegningene kom fra Peter Kirwan-Taylor. Frank Costin (bror til Mike, i Cosworth), da sjefingeniør i aerodynamikk hos de Havilland Aircraft Co, bidro til formen. Bilen ble testet i tunnel, og hadde en Cd 0,29, svært lavt idet de verken hadde datadesign eller vindtunnel.
Blant Elites få feil var kraftig resonans ved 4000 o/min. – ikke mange holdt det turtallet i byen – og slapp kvalitetskontroll, og bilen var altfor lavt priset, så de tapte penger på hvert salg. Men den største bommerten var å tilby byggesett til senket pris – og kjøpsavgift. Dette er det motsatte av hva du skal gjøre som kvalitetsprodusent. Og mange drivverkdeler var høyt belastet og krevde hyppig tilsyn og smøring. Da produksjonen sluttet i 1963 hadde de bygget 1030 biler.
(Hovedkilde: The Ultimate Classic Car Book 1995.)
Sprekker i fiberplast kommer av spisspåkjenning, punktlast. De vokser ikke langt – de bremses av koblingen plast/fibre. (Foto: Power & Motoryacht)
Kompositter
påføres ulike skademekanismer, noen også fra produksjonsdefekter, det blir ikke alltid perfekt innvalsing av flytende plast i fiberne – slik fylling går best med duk. Normalt hindres sprekkvekst av at kreftene strømmer og møter koblingen fiber/plast, der blir mye bruddarbeidbrukt opp – dvs energien som må til for å lage nytt brudd, materialets seighet og motstand mot sprekkvekst.
Bruddseighet er svært viktig for å anslå hvordan utsatte konstruksjoner svikter under belastning. Flyindustrien har gjort dette lenge, og senere kom også NASA og spesialselskapene inn i bildet, med nye romskip og nye Formel 1 – nå med karbonfiber- og kevlarkompositt.
Menneskets eldste skallkonstruksjon er båten. Tidlig med glassfiber var Selco AS – store på fritidsbåter opp til 32 fot. De mindre familiebåtene solgte i tusenvis rundt i Europa.(Foto: Selco AS)
Polyester
PE er en syntetisk polymer fra petroleum. Den er et polyetylentereftalat (PET), og som tekstiler PET den mest brukte globalt, med lav pris, god holdbarhet og fin rynkemotstand. Den flytende var tidligere en av de mest brukte, men er nå erstattet av epoksy.
Tidlig ute med skallformede fiberplast lystbåter var amerikanske Glastron Boats i Texas 1956, pluss norske Selco (1957) – og Fjord Plast (1960) – Selco leverte også radarkupler – radomer – fiberplast ga beskyttelse og lot radarstråler passer.
Den beste kompositten får vi med vevde glassmatter, de gir tynne, sterke skall med glatt overflate. (Foto: Maritim Båtutstyr)
Utfordringen
Med fiberplast er styrke og stivhet: Plast har nesten ingen av delene, fibrene er strekkfaste, men stivheten er null. Poenget blir å plassere fibrene slik at de møter lastene. Dette er ikke enkelt når man sprøyter opphakket glassfiber inn i formen, pluss plast som valses for å fjerne luftlommer.
Men så fort de klarte å VEVE fibrene ble det bedre, og bruken gikk i været. Da la de først inn et tykt farget lag plast (gelcoat) i formen etter å ha lagt glidemiddel, så sprøytet de inn polyester, og så la de fibermattene på plass, og rullet inn de siste lagene med polyester. Det tok tid – både i påføring og herding, og krevde mye arbeidskraft – men det ble lett.
Og vekt var fly-ingeniør Chapmans hovedpoeng.
PS: Colin Chapman: Anthony Colin Bruce Chapman CBE RDI (1928 –1982) var konstruktør, oppfinner og bilbygger, han grunnla Lotus Cars i 1952, og drev først selskapet på fritiden med bistand fra entusiaster. Hans viten om moderne flyteknikk ble avgjørende for de tekniske fremskrittene i bilindustrien.
Hans design ga lav vekt og gode kjøreegenskaper uten økte hestekrefter eller stivere fjæring; oppsummert: «Mer kraft gjør deg raskere på rettstrekkene. Lavere vekt gjør deg raskere overalt.»
Team Lotus vant sju konstruktørtitler og seks førermesterskap i Formel 1, pluss Indianapolis 500 i USA mellom 1962 og 1978. Lotus har bygget titusenvis av rimelige, banebrytende sportsbiler, og er en av svært få slike engelske produsenter som fortsatt er i drift – etter nedgangen på 1970-tallet.
Chapman døde av hjerteinfarkt i 1982, 54 år gammel. Han tok master i Strukturteknikk – en underdisiplin der man lærer å designe «stive stag og ledd i 3D» – å skape stive 3D-konstruksjoner. Egentlig en snodig beskrivelse av flyteknikk – vi studerte strømning av laster (påkjenninger) gjennom 3D-strukturer av koblede profiler kledd med plater – Chapman bygde en bil av 3D-rør med glassfiberskall utenpå ….
