Gjennom mer enn 55 år som biljournalist har jeg testet et stort antall biler i inn- og utland. Noen av dem husker jeg bedre enn andre. Noen av disse minnene vil jeg dele med Bilstoff-leserne. Denne gang handler det om lille Datsun 120Y, fra lenge før merket ble til Nissan.

Av Frank Williksen

Da Datsun 120Y ble lansert i 1973, skulle det ennå gå åtte år før bilene fikk det samme navnet som fabrikken: Nissan, som er navnet nå. Denne modellen overtok etter den populære småbilen Datsun 1200, som solgte godt også her i landet.

For Nissan Motor var imidlertid USA det store og forjettede markedet, og som følge av dette ble hele modellserien sterkt amerikanisert gjennom 1970-tallet. Det var et vellykket trekk for fabrikken, for Datsun-bilene klarte seg bra i USA mens mange andre merker slet tungt.

For oss betød det at vi fikk svært amerikansk-inspirert design, men det slo ikke så verst til her heller. Både 120Y og 140J, og flere med, gjorde det bra på salgsstatistikkene.

Førerplassen var enkel og oversiktlig, med et digert ratt og en lang girspak stikkende opp fra mellomakseltunnelen.

Amerikanisering på godt og vondt

Under de nye og runde formene skjulte det seg stort sett Datsun 1200-teknikk også i 120Y, uansett hvor ny modellen så ut. Jeg var for min del ikke veldig begeistret for de nye og runde linjene:

«120Y er egentlig bare en sterkt amerikanisert Datsun 1200, om man nå liker det eller ei. Bilen var tidligere atskillig mer rettlinjet og sikten merkbart bedre….

Amerikaniseringen av denne lille bilen har blant annet gitt en bred og for meg nokså uforståelig stolpe mellom bakvinduene og bakruten. Dette gir store blindvinkler på skrå bakover, og gir samtidig et mørkt og svært innelukket baksete,» skrev jeg blant annet i Alle Menns Blad nr. 33 i 1974.

Ikke fullverdig 5-seter

Baksetet begeistret meg i det hele tatt svært lite, etter å ha gjort unna en uke med bilen som 2-dørs sedan: «Sedanen er etter min mening en bil som må ha langt større appell og bruksverdi for kjøpere som er ute etter en særpreget og kvikk coupé-versjon som ikke behøver å koste all verdens penger.

Som 5-seter er det litt for mange innvendinger å komme med til bilen:

– Det er ikke særlig bekvemt å komme seg ut av og inn i baksetet.

– Takhøyden bak er desidert i snaueste laget for voksne.

– Benplassen vil også være minimal.

– De små sidevinduene og de store sikthindrende stolpene mellom disse og bakruten, gjør at man føler seg nokså innestengt i dette baksetet. Nakkeputene på forsetene forsterker dette inntrykket ytterligere.

Barn vil nok kunne finne seg godt til rette her, men 5-tallet i vognkortet står tross alt for voksne personer,» sto det videre. Min konklusjon på dette, var at den som kjøpte denne bilen som en fullvoksen 5-seter ville bli skuffet.

Bagasjerommet var ikke store greiene.

Rimelig i drift – og kvikk

Men: «Betrakter man den som en heller storvokst og rommelig 2+2 coupé til en rimelig pris, blir resultatet straks et helt annet. Man får en bil som har særpreg, som driftsøkonomisk stiller svært sterkt, og som dertil uten tvil kan påstås å være lettkjørt – når taes et lite forbehold for sikten på skrå bakover,» skrev jeg videre.

Om motoren, som kom uendret fra Datsun 1200, hadde jeg stort sett bare positivt å si. Datsuns 1200-motor hadde lenge vært kjent for god driftsøkonomi, og var dessuten fleksibel, reaksjonssterk og meget kvikk: «I sin prisklasse må den høre til blant de absolutt raskeste.» Målt i tall, innebærer det siste at Datsun 120Y klarte akselerasjon fra 0 til 80 km /t på ca. 12 sekunder. Det opplevde vi som veldig bra den gang – i dag er dette tall vi smiler overbærende av.

Snudde på femøren

Bilen hadde naturligvis manuell choke, noe som den gang var helt nødvendig utstyr for å få startet kald motor – og mer nødvendig jo kaldere det var.

Choken var vanligvis en knapp til å trekke ut fra dashbordet. Den regulerte blandingsforholdet mellom bensin og luft – jo lengre man trakk den ut, jo fetere (mer bensin) ble blandingen. Etter start kunne man så gradvis dytte choke-knappen inn igjen etter hvert som motoren oppnådde arbeidstemperatur.

Bilens 4-trinns fullsynkroniserte girboks var, syntes jeg, en ren nytelse i bruk, med silkemyk og fin sjalting. Styringen var svært lett, og «kunne vært mer presis», selv om den var med på å gjør bilen lett å håndtere. En svingradius på bare 4,3 meter var selvsagt også et viktig bidrag til det siste. Med drift på bakhjulene hadde man selvsagt helt andre muligheter for å skape store styreutslag og beskjeden svingradius enn med dagens konstruksjoner.

Slik så det ut under panseret – lett å komme til det meste.

I stiveste laget

Noe vi ofte hadde mye fokus på når vi prøvekjørte biler på den tiden, var bremsene. Som regel var det nå skivebremser foran og trommelbremser bak i to-krets system med servoforsterkning. Tok bremsene jevnt og rykkfritt med moderat pedaltrykk også etter mange harde nedbremsinger, eller ble bremseeffekten redusert (fading)? Var det tendenser til at bremsene var skjeve og dro til en side?

I min testbil fikk bremsesystemet klart godkjent.

Like overbevist var jeg ikke når det gjaldt kjøreegenskapene. Fjæringen – fortsatt langsgående bladfjærer bak, selvsagt – var i stiveste laget: «Særlig bak er den så hard at den gir bilen en nokså «stumpete» gange – mer fremtredende jo dårligere veidekket er.

Godt varmeapparat

I lengden blir denne oppførselen noe trettende, men man avhjelper situasjonen en del ved å ha noe last i bilen, eller rett og slett ved å unngå å kjøre for raskt. Men man jo være klar over hvilke begrensninger kombinasjonen lett hekk og enkelt bakhjulsoppheng – stiv bakaksel med bladfjærer og dempere – har på en såvidt liten bil,» skrev jeg, men medga at 120Y også var en bil man «enkelt kan gjenvinne kontrollen over ved en skrens.»

Om interiør og utstyr fikk bilen i hovedsak bare godord, ikke minst for fin finish til minste detalj. Til det som fikk mest ros, hørte forsetene og – ikke minst – varme- og ventilasjonsanlegget, som i dag må sees på som en temmelig primitiv forløper for det vi i dag finner av klimaanlegg selv i de rimeligste bilene.

Men for Datsun 120Y i 1974: «Varme- og ventilasjonsanlegget er all ære verdt. Kapasiteten er særdeles god, og det er meget betjeningsvennlig. Man kan med andre ord i stor grad og uten særlige anstrengelser få luft av den temperatur man ønsker dit man ønsker den. Og det er jo ikke lite, bare det…»

Ikke minst fra denne vinkelen var de runde formene iøynefallende.

30.100 på prislappen

For deg som åpner et bilpanser i dag, og ser hvor lite du faktisk ser utover et digert plastdeksel, så var også dette veldig annerledes for 45 år siden: «Som vanlig for Datsun er det svært lettvint og greit å komme til under panseret. Alt som her trenger ettersyn, service og småjusteringer sitter svært så mekanikervennlig til.»

Noen nøkkeltall om Datsun 120Y:

Motor: 1.171 cc. Toppventilert rekkefirer. 55 hk. Maks dreiemoment ca. 90 Nm ved 3.600 omdreininger.

Drivverk: Bakhjulsdrift. 4-trinns fullsynkronisert girkasse.

Dekkdimensjon: 155 SR 12

Lengde x bredde x høyde: 3,95 x 1,55 x 1,35 m

Vekt kjøreklar: 820 kg

Tillatt totalvekt: 1.200 kg

Bagasjerom: 400 liter

Akselerasjon, 0 – 80 km/t: Ca. 12 sek.

Toppfart: 150 km/t

Bensinforbruk, landeveiskjøring: 0,60 l/mil.

Pris, lev. Oslo: Kr. 30.100,-

(Saken ble første gang publisert på Broom.no.)

Les også: Austin Allegro: Nei, den ble ingen redningsplanke den heller