Den økende bruken av fossildrevne, store firehjulstrekkere kolliderer med ønsket om reduserte utslipp. Smartere 4WD kan komme.
Bildet øverst: Gamle Landrover er fortsatt noe av det beste du kan kjøre i røft terreng – med kraftig motor og effektiv kraftoverføring, lett karosseri/lavt tyngdepunkt, ett hjul i hvert hjørne og et oppheng som lar den grave seg fram i det mest ulendte, samtidig som den ikke er så verst på landevei. En flott senior! (Foto: Landrover)
Av Stein Bekkevold
Drift på alle hjul er jo en fordel i terreng, men også på glatt føre. Det er forståelig at noen ønsker seg 4WD, men mye av dette kommer av overtro. Og kanskje litt jåleri? Uansett satser noen bilfabrikker på videreutvikling av denne gamle ideen, som er eldre enn den første bilen, den er jo fra 1882 – og ideen er nesten 60 år eldre.
Og stadig vil vi ha bedre effektivitet i kraftoverføringen. Et svar på dette har Borg-Warner pønsket ut sammen med Honda. Andre pusser litt på den gamle Porsche-ideen med en elektromotor i hvert hjul, se mer nedenfor …
Unimog
Først litt om Unimog, som er det nærmeste du kommer beltekjøretøy på hjul. Den tar seg frem over alt, og minner om de avanserte versjonene fra Steyr på 1980-tallet. Unimog kom først fra firma Böhringer i Göppingen.
Så tok Mercedes over. Målet var det samme som for Land Rover, å lage noe med enorm fremkommelighet og hydraulisk kraftuttak, for å drive pumper, snøfresere, sager for skogrydding, diverse ploger og masse annet. De ønsket seg noe som fint kunne bruke vanlig vei, men som også kunne klare terreng minst like bra som en traktor.
I dag finner du Unimog der bare noe helt spesielt gjør jobben. Samtidig gjør den nytte som vanlig lastebil, med høy lastekapasitet. Den er fortsatt et vanlig syn hos veimyndigheter og entreprenører. Bilens hjuloppheng og 4WD-system er ekstra avansert, og skal ha inspirert mange andre fabrikker. Navnet betyr Universal Mobilitäts Gerät, UNIMoG – Universal Mobilitets Verktøy – på urgermansk …
I Massachusetts er det snart bare digre 4WD brøytebiler som duger – i bilens hjemland er motorveien hellig … (Foto Mass. State Road Dept.)
Ny teknologi
Utviklingen hos Honda/Borg Warner så på hvordan et helt av/helt på 4WD-system senker forbruket. De lagde en variant som mye mer finjustert styrte inn- og utkobling. Et vanlig system har permanent drift foran og av/på bak, eller omvendt – et ekstra hjulpar kobles inn når noe slurer.
Bare kjøretøy som ofte brukes på dårlig vei eller i terreng har mer eller mindre fast 4WD med differensialsperrer og/eller -clutcher. For å teste mulighetene bygget de om en 2014-modell Ford Explorer, og sammenlignet denne og den vanlige modellen. Explorer har normalt en fast innkoblet PTU (power transfer unit) foran, og bak sitter en elektromagnetisk 4WD clutchpakke på differensialhuset (RDU, rear diff unit). Her kobles bakhjulene inn ved behov.
Tester systemet
Dette har lenge vært en standard løsning for mange. Men den har gitt ekstra forbruk og utslipp. Den modifiserte har datastyrte solenoider foran, de virker via en synkronisert enhet (PTU) for inn- og utkobling. RDU´en bak har hydrauliske clutcher på begge hjul. De har lavt effekt-tap.
For å gi rask respons sitter en hydraulisk akkumulator ved hver clutch. Poenget var å øke presisjonen på inn/utkobling og tiden motoren driver i 4WD, og å senke forbruk og utslipp. Presis datastyring og stor systemrobusthet lå i spesifikasjonene.
Testresultatene (by og landevei) viste at det oppjusterte systemet har 3,3 prosent lavere forbruk enn en standard-Explorer kjørt i samme lab av samme fører. Den modifiserte ble kjørt fullt frikoblet mens standardbilen kjørte med alt automatisk av/på, noe som jo var poenget. Honda og Jeep tester nå systemet for kommende 4WD-modeller.
MAN/Rheinmetall har levert nye, avanserte lastebiler til Hæren, noen har dramatiske terrengegenskaper … (Foto: MAN)
Militære lastebiler
MAN/Rheinmetall leverte i 2022 ulike 4WD lastevogner til Hæren, gamle Scania fases ut. Blant de nye ser vi maskiner med ekstreme terreng-egenskaper, noe som alltid har vært en ønskedrøm – helt siden vi i Feltartilleriet på 1970-tallet pensjonerte våre gamle 4WD GMC og FWD og fikk nye MAN; vi trengte kraft og tøffe vinsjer for å plassere tungt, trukket 155 rørartilleri i terreng.
I 1915 – i 1. verdenskrig – bygde Renault og Latil de første militære 4WD. De trengte ambulanser til og fra skyttergravene i dyp søle. I 1935 kom tyske Büssing AG med den første sivile 4WD lastebilen. Samme år viste Tempo det første kjøretøyet med én forbrenningsmotor per aksel, en G1200.
Jeep
I 1940 utviklet American Bantam den opprinnelige jeepen for den amerikanske hæren. Den gikk i produksjon i 1941, og tre bilfabrikker bygget flere hundre tusen av bilen, kalt Jeep etter General Purpose (vehicle), Gee Pee. Altså JEEP.
Subaru – og Audi
Etter krigen kom Toyota med Landcruiser – sterkt inspirert av Jeep, og samtidig laget tyskerne Unimog, med dens enorme egenskaper. Litt senere kom Land Rover, med chassis av stål og overbygg av aluminium – stål var mangelvare etter krigen, LR var tenkt for bønder. Av alle som er bygget er over ¾ fortsatt i bruk ….
I 1966 kom serieproduksjon av den første 4WD gatebilen, Jensen FF. I 1972 kom Subaru – en tidlig 4WD for dyrleger o.a. – med Leone stasjonsvogn, den første 4WD med valgbar drift, serieprodusert i stor skala. I 1980 kom så Audi med Quattro, den første serieproduserte gatebil med permanent 4WD.
Datamaskiner styrer
Mange varianter av 4WD er bygget, fra de mest primitive der motoren permanent drev alle hjul i dønn stiv kobling, til modeller med nær individuell 4WD. En del av vitsen med den nye utviklingen – med mer datakraft og elektronikk og mindre mekanikk – er at systemet er ti kilo lettere, 31 mot 41 kg. Teknologien minner om den i moderne fly: Elektrisk kraft driver mer og mer, og datamaskiner styrer.
