Det er surt å tenke på at mens verden nå higer etter elbiler, sto den store, lekre norske Think Ox i 2012 klar til å slå igjennom. Men pengene manglet selv om Norge satt med oljemilliarder under sin brede bak.
Bildet øverst: Think Ox var godt forut for sin tid, bilen skulle bli en stor, elektrisk fire-femseter med god plass og gode ytelser. Så tok pengene slutt, i styrtrike olje-Norge. Forstå det den som kan. (Foto: Håkon Aurlien, Norsk Vegmuseum)
Av Stein Bekkevold
Bare se på bildet av designstudien Think Ox – du kan også se den i det flotte bilmuseet nord for Lillehammer. Bilen er rett og slett nydelig. Teknisk sett ville den også ha blitt i toppklasse, særlig med nye generasjoner batterier og elektronikk – og moderne elektrisk motor. Men nei da, kortsynt norsk industri og fraværende politikere var blinde for dette norske elbil-eventyret.
Hva var Think-fenomenet?
Hvem sto bak? Vi rekapitulerer: Bilselskapet ble grunnlagt i januar 1991 i Bærum, som Pivco (Personal Independent Vehicle Company). Forhistorien var at Bakelittfabrikken i Aurskog-Høland (fra 1946) ville utvide sortimentet fra Pioner-joller og treningsammunisjon (rød-fis) til enda mer avanserte saker i plast.
En liten, elektrisk by-bil med to seter og bagasjerom kom fort inn i bildet. Større doning fantes det ikke batterier for. Til da hadde elbiler gått på altfor tunge blybatterier, og hadde svært kort rekkevidde.
Jan-Otto Ringdal (gründersønn og styreleder) og Svein Kallum (daglig leder) hadde hatt mange baller i luften og jobbet målrettet mot nye forretningsområder. Flere av prosjektene var støttet via Statens Nærings- og Distriktsutviklingsfond (SND)*. Men dette holdt altså ikke, i lengden.
Think var en typisk by-bil med et NiCd-batteri som ga beskjeden rekkevidde. Dels hadde fabrikken konkrete planer om en fireseter med nytt batteri (LiIon), dels ville de altså lage den store, flotte Think Ox. (Foto: PIVCO)
Bøtteplast
Bilutviklingen fortsatte: Den første praktiske prototypen, PIV 2, ble som de senere – bygget rundt et chassis av aluminium med et karosseri av polyetylen termoplast, rotasjonsstøpt i ett stykke i fabrikkens egen patenterte støpe-maskin.
Chassiset kom fra Hydro Aluminiums bilteknikk-avdeling i Tønder i Danmark. Dette var visstnok også en av årsakene til at Ford senere kjøpte 51 prosent av aksjene. Mange husker nok at 10 av 15 PIVCO-prototyper ble bygget for OL på Lillehammer i 1994.
Batteriet – de beste som da kunne skaffes – var nikkel-kadmium (NiCd), og drev en trefaset vekselstrøms induksjons-motor via forhjulene.
PIV2 ble etterfulgt av PIV3, City Bee (Citi i USA), den kom i 1995. 120 av disse ble produsert, 40 var med i The San Francisco Bay Area Station Car Demonstration Project fra 1995 til 1998.
Basert på erfaringene fortsatte Pivco å utvikle sin første ekte produksjonsmodell, PIV4, den som senere ble kalt TH!NK, nå med Lotus Cars som konsulenter.
Det grunnleggende konseptet ble beholdt, men taket var nå av ABS-plast, og understellet av stål (!). Men bilen var og ble en toseter med beskjeden rekkevidde, batteriteknikken ble fort gammeldags fordi litium-ion banket på døren, markedet gikk lei og pengene forsvant.
Var mulig
Men mulighetene hadde vært der: Fra begynnelsen av 2011 var Th!Nk en av bare fem kollisjonstestede, masseproduserte og motorvei-sertifiserte elektriske biler i verden, sammen med Tesla Roadster (2008), Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf og Smart ED.
Th!Nk City ble solgt i Norge, Nederland, Spania, Frankrike, Østerrike, Sveits, Finland, Storbritannia og USA. I oktober 2010 var totalt 2500 enheter bygget.
Og tenk: Norge var det ledende markedet med 1120 enheter registrert gjennom september 2013. Snakk om forspilte muligheter! I dag bygger jo flere og flere seriøse fabrikker sine egne elbil-modeller og ærlig talt går vel Super-Think (Ox)** utenpå mange av disse.
En av ideene bak den var at mens den vanlige Think var en OK by-bil skulle Ox få ytelser som gjorde den langt mer allround. Det er ikke fjernt å anta at gründersønn Jan-Otto Ringdal den dag i dag plages med denne triste utviklingen.
Det var jo på hengende hår at dette skulle bli en super-suksess, fra landet med aluminium fra fossekraft og plast fra oljefeltene. Sånn går det når investorenes fantasiløshet og manglede vyer får råde. Det hadde til og med gått an å spytte inn en god milliard fra oljefondet – med trygg tilbakebetaling, for i dag selges det elbiler over en lav sko, og Europa følger etter Norge for fulle mugger.
*Statens nærings- og distriktsutviklingsfond (SND) ble opprettet 1. januar 1993 ved sammenslåing av Distriktenes utbyggingsfond, Industribanken, Industrifondet og Småbedriftsfondet. Etter hvert gikk også Statens lånekasse for aviser, Statens Fiskarbankog Statens Landbruksbank inn i fondet. Fra og med 2004 har SND vært en del av Innovasjon Norge.
**Mer om Ox: Den nye konseptbilen fra Pivco/Think var svært innovativ, og hadde en rekke av de utviklingstrekkene som vi nå ser i mange større elbiler: Batteriene lå sentralt i to egne rom nederst i karosseriet. Du kunne velge mellom to typer: Zebra Sodium hadde en på den tiden ganske høy energitetthet, og ga lang rekkevidde uavhengig av utetemperatur.
Det var et såkalt varmt batteri som jobbet best ved 270 – 350 grader. Det virket svært godt i veldig varmt og veldig kaldt klima. Den andre typen var en tidlig variant av Li-Ion – et litium-system fra A123 eller Enerdel. Begge fungerte best ved omgivelsestemperaturer. Utviklerne sa at Ox ikke trengte stå på opplading når den ikke var i bruk; helt moderne tenking altså.
Bortsett fra femseters versjonen, kunne plattformen også brukes til en MPV/SUV-versjon, som taxi, og for en Coupe-versjon med økt ytelse. Opplading kunne skje via 230V/16A europeisk stikkontakt, med litiumbatterier ville det ta mindre enn en time å lade opp til 80 prosent. Snakk om å være sannspådde! Alt dette gjør jo konkursen enda mer tragisk.
