Litt nytt for alle som ventet med å kjøpe nye sommerdekk til vårprisen gikk ned: Økt viten om gummi og i dynamikken i ulike typer oppbygging, gjør sommer- og vinterdekk bedre og bedre. Her noen glimt.
Bildet øverst: Mye av dekkutviklingen skjer – etter at et antall dekk er håndlagd i fabrikkenes utviklingsavdeling – på diverse løpsbaner som Le Mans, og med høytytende biler som denne. (Foto: Porsche)
Av Stein Bekkevold
Fordi dagens sommer- og vinterdekk stort sett er laget av ulike typer syntetisk gummi, og fordi disse kan varieres i det uendelige, leter forskerne stadig etter bedre blandinger; økt levetid, økt veigrep og lavere rullemotstand er det viktigste. Her er noen av dem, men først forskernes beskrivelse av det de forsker mest på.
Friksjon
Feie veien: På tørt føre holder gummiens friksjon mot underlaget bilen fast og lar den svinge, akselerere og bremse. Så fort dekkets mønster har feid vekk rusk og rask.
Men hva er friksjon? Vi vet at det gir grep, men hvordan? Friksjonsarbeid F har en formel: F er lik koeffisienten fk ganger massen ganger G; F x M x fk og det er alt. Koeffisienten kommer av underlagstype og gummiblanding og varierer voldsomt.
Biler veier gjerne 2000 kg, så på hvert hjul trykker en massekraft G 500 kg ned mot veien.
Tallet G er gravitasjonskonstanten, og i snitt er den 9.8067 m/m2. Friksjon av gummi mot asfalt og betong er undersøkt i detalj av bil- og flyfolk. De kom opp med en bråte grusomme ligninger.
Myk gummi har godt grep, men slites fortere, så også her må ingeniørene finne en brukbar mellomting.
Dette har selskap som Michelin og Continental forsket iherdig på. Mye av forskningen de siste 10-15 årene har nå gått helt ned i molekylnivå; fagfolk måtte før i tiden basere dekkutviklingen på en tolkning av hva de har sett. Senere forskning har vist hva som egentlig skjer i kontaktområdet mellom gummi og underlag – på molekylnivå. Mye av dette arbeidet tar tid, fordi man må undersøke et stort antall mulige gummiblandinger og dekkoppbygginger, og granske alle de mer eller mindre avanserte veioverflatene som lages, alt fra våt oljegrus og nylagt, fet asfalt til knusktørre betongdekker i stekende sol. Veldig mye avansert forskning pågår fortsatt og vi ser litt på de nyeste resultatene når vi til høsten kommer med stoff om moderne, piggfrie vinterdekk.
Dekkstammen lages av en spesiell type syntetisk gummi (SBR), mens slitebanen/sålen lages av en annen SBR der veigrep og levetid er prioritert. (Begge fotos: Continental)
Bremsing
Mønsterdyp under 4-5 millimeter er dumt. Og farlig. Nødstopp fra 100 til 60 km/t med dårlig mønster gir fort 60 meter økt lengde på vått føre – den blir minst ti meter kortere med 7 millimeter mønster. Ti meter betyr liv eller død. Grep gir også mye tryggere sving. Mønsteret er A og Å. Gummitypen gjør resten. Og dekk er ferskvare. Gummi aldres, særlig i kraftig UV-lys selv om den er UV-beskyttet (carbon black).
Mønsteret drenerer veibanen (rotasjonen kaster ut vannet), så dypt mønster gir økt kontakt. Vannplaning er livsfarlig, særlig i sving, det innser alle. Adhesjon (vedheft) er det aller viktigste (når vannet er kastet vekk) og kommer av mønster og gummiblanding – friksjonsferske dekk fra seriøse fabrikanter er sikrest.
Ferske hjul?
Sjekk de fire siste sifrene. Uke og år. 1219 betyr for eksempel at hjulet er bygget uke 12 i 2019. Dekk som er over 4-5 år gamle begynner å bli gamle. Sjekk dem godt! Og husk: Asymmetrisk mønster går stillere fordi det da ikke oppstår mønstersamsvinging i vibrasjonene mot veien. Dessuten: Om du kjøper nye dekk så skift alle! Best er kanskje å la de proffe gjøre det. Da får du riktig lufttrykk også, og skikkelig tiltrekking av mutterne, noe som selvsagt er tryggest.
En ting til: Når du kjøper nye sommerdekk, så sjekk at de har godt våtgrep. Dette ser du i seriøse tester, men det skal også stå på dekkets EU-merking, sier de som vet sånt.
Ifølge loven må sommerdekk ha en mønsterdybde på minst 1,6 millimeter, men du vil altså merke at grepet blir MYE dårligere når mønsterdybden er noe særlig under fire. Det er da du må kjøpe nye, for å være sikker! Dyrt – men livsviktig.
Hva står på dekket?
En kjapp repetisjon: 205/55 R 16 betyr 205 millimeter bredde og 55 i høyde/breddeforhold, dekkets høyde er 55 prosent av bredden. R betyr radialdekk, og 16 er felgdiameteren i tommer. Så kan det stå 91V. Det betyr lastkode 91 = tillatt belastning 615 kg mens V er hastighetskode og betyr 240 km/t.
Står det SSR så betyr det punkteringsfritt. E4 viser at dekket er EU-godkjent (ECE forskrift). Tallet bak står i en sirkel, og sier hvilket land dekket er bygget i, 4 er for eksempel Nederland. Hastighet: Dekk merket R er tillatt opp til 170 km/t mens S og T henholdsvis betyr 180 og 190. U, H og V er 200, 210 og altså 240 km/t. Bare så du vet det.
I dekkstammen brukes i dag gjerne avanserte materialer som kevlar- og karbonfiber der de før hadde ståltråd og billigere plastvarianter. (Foto: DuPont)
Gummiblandingen
er ofte 50 – 60 vektprosent gummi, mest to typer syntetisk SBR men noe naturgummi, 17,5% sot, 17,5% silisiumdioksid (silica),10% olje, 2% harpiks, 1% antioksidanter, 0,5% voks, 2% sinkoksid, 0,75% stearinsyre, 0,5% herder for vulkaniseringsprosessen og 0,75% svovel. Men dette varierer fra modell til modell, og selvsagt fra sommer- til vinterdekk. Sommerdekk har generelt hatt høyere rivfasthet (slitemotstand) enn piggfrie vinterdekk, fordi disse må være myke i kontaktområdet for å ha grep, mens piggdekk har stivere gummi for å holde på piggene.
SBR
En vanlig syntetgummi er styrenbutadien (SBR) fra kopolymerisering av styren og 1,3-butadien. Andre er polyisopren, fra polymerisering av isopren, og neopren fra polymerisering av 2-klorbutadien. Mange variasjoner fås ved å mikse monomere (plastråstoffer) med katalysatorer som gir stereokjemi. Polyisobutylen – butylgummi – brukes som tetning inne i dekk. Dette er et stivere materiale enn cis-poly-butadien brukt i dekksiden for å dempe energitap og varmeoppbygging.
