Om Lexus RZ450e kan konklusjonen etter noen dagers prøvekjøring oppsummeres i ett ord: Vanedannende! Her stemmer så og si alt – med unntak for en rekkevidde som gjerne kunne vært noe mer imponerende.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
Testbilen denne gang er en Lexus RZ 450e – en elektrisk 4WD SUV. Den er 4,805 meter lang, 1,895 bred netto og 1,635 høy. Tomvekt er 2640 kg. Bilen har et LiIon-batteri på 71,4 kWh, med antatt rekkevidde ca 435 km (440 – 395 km sier fabrikken) og batteriet har 96 celler som lades opp til 80% på 30 minutter.
Systemet har 150 kW ladehastighet, og bilen skal normalt bruke 16,8 -18,3 kWt/100 km.
Bilen er tung fordi den er bygd av stål, aluminium ville ha gjort den enda dyrere – og den er dyr nok som den er. Og stiv og solid. Men er den verd pengene? Er lexus=luksus? Ja!
Synkron
Motoren foran yter 150 kW – den bak er på 80 kW – begge er synkrone og permanentmagnetisert (PMSM). Dette er spesialmotorer med spesielle magneter på rotoren for å gi et kraftfelt som sammen med statorens viklinger lager (mekanisk) rotasjon. De brukes ofte i elektriske kjøretøy, industrimaskiner og apparater og er særlig vanlige i heiser.
Motoren kalles synkron fordi rotoren går likt med statorens roterende magnetfelt. PMSM er litt svakere enn de andre som pleier å sitte i elbiler, de asynkrone. Til gjengjeld har de gjerne lavere forbruk og økt rekkevidde.
Innsyn til et komfortabelt baksete.
Rotor/stator
Rotormagnetene i en PMSM lages ofte av neodymjernbor (NdFeB) eller samariumkobolt (SmCo) som begge har høy magnetisk styrke. Vanligvis har rotoren 6 eller 8 magnetiske poler. Statoren (motorhuset) har kobberviklinger rundt statorpolene. Disse går på vekselstrøm (AC), som skaper det magnetfeltet som drar rotoren rundt. Dette styres ved å justere amplitude og frekvens til statorstrømmen, via «gasspedalen».
Kobling/kommutering
PMSM er avhengig av elektronisk kobling (kommutering) for å styre rotorretning og -hastighet. Følere som Hall effektsensorer (eller kodere) følger rotorens posisjon, og melder til motorstyringen. Slik vet denne når og hvordan viklingene i stator skal slås på og av for å gi riktig roterende magnetfelt.
Styrt posisjon
Magnetfeltet i statorviklingene må koordineres med rotorens posisjon for å sikre god, effektiv drift. Dette skjer ofte med feltorientert (FOC) eller vektorkontroll, som justerer amplitude og statorstrømfase.
Dette er en av grunnene til at den har de dyrere variantene av elmotor, den synkrone – de er lettere å datastyre slik som i denne bilen. Pådraget foran kompenserer elegant tendensen til å slenge med rompa … Mange andre elbiler har jo asynkrone motorer med full guffe fra første omdreining.
Elbilen RZ450e har et bagasjeromm som er merkbart større enn vi har vært vant med fra Lexus i tidligere versjoner.
Aerodynamisk spennende
Bilen går stille uansett hastighet og oppfører seg eksemplarisk selv på glatt vintervei, vi dro den hardt i sivingene og bilens elektronikk kompenserer ved å styre pådraget (PÅ) foran og bak (AV).
Aerodynamisk er bilen spennende for en gammel fly-ingeniør: Linjene styrer lufta fint bakover og inn over stussen som har tilnærmet Kamm-profil, altså aerodynamisk korrekt – fordi den lurer lufta til å slippe taket med minste mulige motstand. Gøy å se!
Hjuloppheng
Foran sitter fabrikkens egen variant av McPherson fjærbein med lavere motstand i starten av fjæringsveien, og spesialutviklet støtdemper med bråsjokkopptak; bak avansert oppheng «type Formel 1» med doble triangeltverrlenker og skrufjærer med tilpassede dempere.
Avansert oppheng – men laget av stål for prisens skyld. Andre dyre merker sverger jo til trykkstøpt aluminium for vektens skyld. Det samme kostnadsaspektet gjelder batteriet, som nok er et par hakk for lite, tilgjengelig kapasitet på rundt 65 kWh er i minste laget – og rekkevidden en vinterdag er ikke stort mer enn 30 mil. Men et mye større batteri ville vel ha veid 250 kg mer. Og lader du med moderne opplegg hjemme tar det MINST tolv timer til fullt batteri. Med innebygd hurtiglader slipper du unna med en halvtime.
Rett og slett en glimrende førerplass.
Hvorfor ikke polykarbonat?
RZ 450e er en hyggelig bil å kjøre, og du merker luksus og ekstra kvalitet over det hele, sånn sett får du mer for 740 000 her enn i mange andre langt mer jålete saker.
Men hvorfor ber de ikke batterigutta om å pakke den aktive pastaen (elektrolytten) inn i polykarbonat som veier en brøkdel av det stålet de nå bruker i hylsene? Da kunne bilen ha fått med seg 100 kWh til langt under halve vekten … stål er billig, men tungt, om det da er stål i dagens batterihylser.
Fancy elektronikk
Lexus RZ 450e er premium fra bunn til topp, og leverer på dette nivået i de aller fleste disipliner. Dette betyr for eksempel en forbilledlig førerplass, der ennå mange funksjoner kan betjenes på «gamlemåten» med brytere og hendler, noe som faktisk fortsatt fortoner seg vesentlig mer intuitivt og selvforklarende enn store fancy skjermer, overfylt med små symboler …
Bilen er stapp full av fancy elektronikk og mye av dette jobber i det skjulte. For å dempe støy har lydanlegget evne til å sende motlyd i høyttalerne, men noe sånt hørte vi ikke …
Vil ikke skuffe deg!
Det betyr også en langturkomfort som sannsynligvis vil tilfredsstille selv de mest kresne – både med hensyn til innvendig støy og fjæringskomfort. Dessuten byr RZ 450e på bakseteplass fra øverste hylle og et rommelig bagasjerom.
Det som henger litt etter, er rekkevidden. Vekthensynet har endt med en rekkevidde oppgitt til 400 km, noe som er rundt 150-200 km mindre enn mange konkurrenter.
Men likevel: Er du Lexus-fan så vil ikke denne modellen skuffe deg!
Bildene fra en av fabrikkene viser de hanskekledde takumi-spesialistene som skrur. Mye i en Lexus er nærmest håndlaget.
Lexus-filosofien
Så langt bilen. Nå til filosofien bak, som Lexus sier er basert på eldgamle håndverkstradisjoner og yrkesstolthet. Begrepet takumi er sentralt. Store deler av japansk kultur, også den som preger hverdagslivet, er litt av et mysterium for oss kjedelige «vestfolk». Begrep som shibui, iki, jo-ha-kvu og yügen forvirrer oss sammen med andre som geido og enso – alle brukes som innspill når man samtaler om forskning, utvikling og produksjon.
Når vi leser et japansk skriftstykke som beskriver tankegangen bak Lexus og bilenes kvalitetsnivå, må vi stave oss gjennom japansk kulturell tradisjon. Og ha i bakhodet at deler av dette kanskje også er smart PR …
Herr ingeniør
Det er mye overlevering av gammel kultur og tidløse tradisjoner i japansk kultur, ikke sjelden en miks av eldre samurai- og bondekultur. Samvær og samarbeid er preget av høflighet, respekt, tradisjoner, ærlighet og stolthet over eget og andres kunnskapsnivå – blir du smilende kalt sensei av en japaner er han imponert over deg – det betyr egentlig lærd, doktor eller professor. Selv ble jeg ofte kalt engine-san, herr ingeniør …
Takumi
Dette sier Lexus selv: «Det eldgamle japanske kulturkonseptet takumi er bestemmende for alt vi gjør, og innebærer delikat menneskelig berøring og finjustert ekspertise ved hver bil vi bygger. Våre dedikerte takumimestere bruker subtiliteten i menneskelig berøring i alle aspekter av Lexus´ design og utvikling.
Ved å kombinere dedikasjon, finesse og ekspertise, er mesterhåndverkere ekte voktere av den gamle håndverkstradisjonen. Etter å ha brukt 10 000 timer på å bli teknisk ekspert, brukes ytterligere 60 000 timer på å bli takumi-mester. Da utvikler våre medarbeidere det som må kunne kalles overmenneskelige sanser.
Å oppdage merker som er usynlige for det utrente øyet, finjustere en motor etter øret – med kirurgisk presisjon, og se små feil og ufullkommenheter på brøkdeler av en millimeter – slike ferdigheter kjenner ingen grenser.
Hver mester har minst 25 års erfaring på sitt fagfelt. Et bevis på mange års dedikert læring, slik at deres kunnskapsdybde og -bredde er like bemerkelsesverdig som deres raffinerte intuisjon. Blant de 7700 arbeiderne ved Miyata Lexus-fabrikken i Kyushi har vi 19 takumi – den høyeste æresbevisningen. Vi vet at uovertruffent håndverk kommer av å kombinere tradisjonen med menneskelig berøring med morgendagens teknologi.
Det er derfor mange av våre robotfunksjoner er programmert med takumi – kopiert fra de beste håndverkerne. Dette er ekte håndverks-automatisering …»
Fabrikken legger til at bilens styring er inspirert av tazune, som var rytterkrigernes overlegne tøylestyring når de red til kamp …
Mye av dette gjelder vel også merker som Rolls Royce – som har klart dette uten et lett mytisk overbygg av kultur. Også der er det en overvekt av håndarbeid og fine materialer, men kanskje med en mer «rasjonell» tilnærming; vi aner ikke. Uansett: Lexus er unektelig fine biler, men er de virkelig så ekstremt mye bedre?
Historien bak Lexus (Rekusasu)
Dette er luksusbiler fra Toyota. Merket selges i over 90 land, og er Japans mest solgte premiumbil. Det er blant de 10 største japanske globale merkene i verdi. Hovedkontor er i Nagoya. Driftssentre har Lexus i Brussel og Plano, Texas.
Lexus startet da de japanske rivalene Honda og Nissan kom med sine Acura og Infiniti, og stammer fra et prosjekt om en ny premium sedan, kodenavn F1. Det startet i 1983, og ga lansering av Lexus LS i 1989. Senere la de til sedan-, coupé-, cabriolet- og SUV-modeller.
Lexus eksisterte ikke på hjemmemarkedet før i 2005, og alle som ble solgt utenlands som Lexus fra 1989 til 2005 ble i Japan en Toyota med tilsvarende modellnavn.
I 2005 kom en hybridversjon av RX crossover, og flere hybrider kom senere. Lexus kom med sin egen F høyytelsesdivisjon i 2007, med IS F sportssedan, og så kom LFA i 2009.
Bilene bygges stort sett i Japan, i Chūbu- og Kyūshū-regionene, og særlig ved Toyotas anlegg Tahara, Aichi, Chūbu og Miyata, Fukuoka og Kyūshū.
Premium
Monteringen av den første utenlandske Lexus, en kanadisk RX 330, startet i 2003. Etter omorganisering fra 2001 til 2005, kom de med egne design-, ingeniør- og produksjonssentre – utenfor Toyota. Siden 2000-tallet har Lexus økt salget utenfor sitt største marked, USA. Divisjonen kom med egne innenlandske forhandlere i 2005, og ble da det første japanske premiummerke i hjemlandet.
Lexus har siden debutert i Sørøst-Asia, Latin-Amerika, Europa og andre regioner, og har introdusert flere hybridbiler.
Turbodiesel?
En digresjon: Den nåværende sjefen for Toyota-konsernet Takashi Watanabe traff jeg da de for mange år siden lanserte versjon 2 av hybriden Prius, i Milano (der Lexus lanserte LBX i 2023 …). Han var da teknisk direktør, ingeniør og var (tilsynelatende) enig i at bilen burde hatt en liten turbodiesel – han ba meg høflig snakke med hans ingeniører om dette …
