EL6 er den minste i NIOs SUV-familie, men noen liten bil er det ikke. Dette betyr god plass til både folk og gods. Kjørekomforten er god, utstyrsnivået høyt – og så har den NIO batteribytte-teknologi, som mange ser på som et ekstra pluss.
Bildet øverst: Det var rufsete vinterforhold da vi møtte NIO EL6.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
Den store suksessen lar foreløpig vente på seg for NIOs del. I Norge har merket bare vært i noen få år, og summen for fjoråret endte på 621 registrerte biler. Dette ga en markedsandel på beskjedne 0,49 prosent, noe man tilsynelatende tar med stor ro – dette er en innledende fase på det norske markedet og ting tar tid.
En markedsandel i januar i år på litt over 1 prosent er kanskje et forsiktig tegn til bedre tider – om da ikke årsaken er for sterkt knyttet til markedskampanjer?
Lekkert interiør
Utvendig er det ikke lett å se forskjell på SUV-modellene EL6 og EL7, i alle fall på litt avstand. EL6 er ca 6 cm kortere, mens bredde og høyde er tilnærmet det samme, og når designet også er ganske likt sier det seg selv at man må se nøye etter for å vite hvilken modell man har foran seg. Med ES8 er det noe annet, den er såpass åpenbart større enn de to andre.
Smak og behag er som kjent forskjellig, men for egen del faller NIOs utvendige design godt i smak. Det samme gjelder det påkostede og forseggjorte interiøret. Det oser premium når man setter seg inn, og plass er det i massevis, både i for- og bakseter. Hele interiøret er lekkert, og materialvalgene er i hvert fall ikke plukket fra de nederste hyllene.
Bilene har et påkostet og innbydende interiør.
Små symboler
Førersetet er av god klasse, med rikelige justeringsmuligheter for å finne en optimal kjørestilling. Når den er funnet, har man bra sikt rundt om, med den naturlige fordelen SUVens høye sittestilling gir. I tillegg til AI-assistenten Nomi, som hilser blidt både morgen, ettermiddag og aften, er NIO EL6 svært godt utstyrt – her er det ikke mye man kan savne. For eksempel er bakseteryggvinkelen el-justerbar, det er meget effektive Smart Matrix hovedlykter og en lang, lang rekke med førerstøttesystemer.
NIO EL6 er i hovedsak en imponerende pakke bil, men noe må likevel sies å trekke litt ned, nemlig den store midtplasserte skjermen der veldig mange funksjoner betjenes. Det siste har som følge at de enkelte symbolene blir svært små – og det kan by på utfordringer å treffe riktig under kjøring. Man må rett og slett se på skjermen for å være sikker, og det skal som kjent ikke lange uoppmerksomheten til før uhellet kan være ute.
Det er vanskelig å forstå hvorfor man ikke kan fortsette med knapper, bryter og lignende fysiske betjeningsorganer i alle fall for de mest vanlige funksjoner?
Selv om den er minst av NIO-suvene, vil nok de fleste kalle dette en relativt stor SUV.
Ingen dramatikk
Med en samlet effekt på 360 kW (490 hk) sier det seg selv at dette blir noe av en rakett på veien. Akselerasjon 0 – 100 km/t på 4,5 sekunder for en stor familie-SUV er rett og slett voldsomt. Firehjulsdriften balanserer det heftige frasparket godt, så det blir liksom ingen dramatikk.
På veien er dette et komfort-skip, om enn kanskje litt fastere i dempingen enn vi er vant til fra lignende store fossile SUV’er.
Vår prøvebil hadde en oppgitt rekkevidde inntil 529 km WLTP, og vår vintertur med bilen antydet at vi på kalde dager trolig måtte regne med å få rundt 350 km i reell rekkevidde, men mer om det tekniske fra Stein:
Motorer
Det NIO kaller en 150 kW Induction Magnet Motor (foran) er det samme som en asynkronmotor som drives av et roterende magnetisk felt i statoren, det drar med seg tilsvarende magnetiserbart materiale i rotoren og motoren snurrer.
Rotoren er av kostslutningstypen, har ingen elektriske kontakter – all kraft induseres (overføres med magnetiske strømmer) og slike motorer er derfor både driftssikre og billige.
Bak har EL 6 derimot en 210 kW permanentmagnetisert motor med silisiumkarbid kraftstyringsenhet. En slik har permanente magneter som danner motorens magnetfelt. Magnetene kan være stasjonære eller roterende.
Motorene blir fort mer effektive enn induksjonsmotorer eller motorer med feltviklinger i elektriske kjøretøy. Det smarte er forhåndseksitasjonen, som gir en effektivitetsfordel.
Men om de er så bra kunne vel NIO ha brukt en sånn foran også, slik at nødvendig service kunne blitt litt enklere? Eller blir det for dyrt? Sannsynligvis.
Veldig bra head-up display.
Hjuloppheng
Foran satser NIO på et 5-lenket oppheng(!), mens de bak bruker det tyskerne kaller romlenker – altså oppheng med stag i tre retninger i rommet, multilink. Fin hjulstyring, men litt krevende å etterjustere etter noen hundre mil om ikke alt var godt trukket til på fabrikken …
NIOs batteribyttestasjoner lar eiere oppgradere batterikapasiteten midlertidig eller permanent. Stasjonene har en rapportert byttetid på under fem minutter. I motsetning til Tesla, som også har prøvd batteribytte, men aldri satt det ut i storskala og i stedet stoler på Supercharger-nettverket, har NIO bygget et fungerende nettverk av 1305 stasjoner. De dekker bl.a. flere tusen kilometer kinesiske motorveier.
Byttestasjoner popper opp
Den første fasen var å installere 18 stasjoner på 14 steder langs G4-motorveien, en 2273 kilometer lang forbindelse mellom Beijing og Pearl River Delta – verdens største byområde med Hong Kong og Shenzhen. Prosjektet sto klart i november 2018.
Den andre fasen var å installere byttestasjoner på åtte steder langs G2-motorveien, en 1212 kilometer lang strekning mellom Beijing og Shanghai. Denne ble fullført i januar 2019. 24. mars 2021 fullførte Nio sitt batteribytte nummer to millioner i byen Suzhou.
De har ellers satt ut 193 batteribyttestasjoner, 134 superladestasjoner og 327 destinasjonsstasjoner over hele Kina. 10. desember 2021 installerte de sin 700. byttestasjon i Kina. Deres andregenerasjons byttestasjon lar kjøretøyet automatisk parkere på stasjonen, med et tre minutters batteribytte mens fører sitter i bilen.
Så langt har Nio solgt mer enn 5,3 millioner bytteavtaler i Kina. I mai 2022 åpnet de sin første byttestasjon i Europa, i Norge, med planer om å utvide i andre byer. I august 2023 var syv stasjoner i drift i Tyskland.
Eget sykkelstativ.
Battery as a Service Når du kjøper en NIO må du velge mellom å kjøpe batteriet eller inngå en batterileieavtale, Battery as a Service eller BaaS-avtale, som NIO kaller det. Kjøper du et 75 kWh batteri koster dette 90.000 kr pluss MVA, leier du det blir månedsprisen 1.399 kr. Går du for det større 100 kWh batteriet (gjør det!!) blir prisen 160.000 kr pluss MVA, mens månedsleien blir 1.999 kroner.
Velger du leie, inkluderer NIO 200 kWh med strøm pluss to batteribyttegebyr hver måned i prisen. Dette er ifølge NIO svært. Lønnsomt. Lure kinesere…
Mye å spare på strøm
Ifølge Norsk Elbilforening var snittprisen per kWh hos norske ladeopperatører 7,68 kroner i mars 2023. Det betyr at NIO inkluderer strøm til en verdi av 1.536 kroner i sitt BaaS-abonnement. Har du valgt å abonnere på et 75 kWh batteri, og bruker opp den inkluderte strømmen, kunne du spart hele 137 kroner bare på strømregningen. Hvis du hadde valgt 100 kWh batteriet ville du bare ha betalt 463 kroner i batterileie i mars, for å ta den måneden som et eksempel. Ellers er det lurt å snakke både med Elbilforeningen og med folkene hos NIO angående hva du skal velge, for det er fort gjort å gå seg vill i fakta her.
Aluminium
NIO sier at bilens øvre karosseri og litt til er laget av aluminium mens resten er av stål. Dette er av hensyn til vekten. Fordi aluminium er lettere enn stål er det mye vekt å spare på dette – pluss at rustproblemet blir vesentlig redusert.
En NIO EL6 veier tørr og tom omtrent 2350 kg. Om 1500 kg av dette er karosseri og en del av understellet, ville denne delen kanskje ha veid 500 kg til og bilen ville ha blitt svært tung, oppunder tre tonn i kjørbar stand med folk og bagasje. Derfor.
Sånn sett er det godt gjort å holde prisen så vidt lav, aluminium er MYE dyrere enn stål, fordi fremstillingen krever mye mer kostbar elektrisitet. Det ser du på prisene til Tesla …
Ladeplate for mobiltelefon bak girvelgeren.
Batteri og motorer
Batteriet på 75 kWh er en ternær litium-ion/litium-jern type med 118 celler og vekt 535 kg. Det ene store batteriet på 100 kWh er fra CALB Co Ltd, er av ternær litium-ion type, har 192 celler og veier 555 kg mens det andre store på 100 kWh er kinesisk (Jiangsu Amperex) har 96 celler og veier det samme. Batteripakken er stor: 2,1 x 1,5 x 0,19 m! Pakken sitter festet i en egen ramme under bilen og en enkel å løse ut og skifte på skiftestasjonene.
Ternære batterier
I sin egen omtale av NIO El6 påpeker selskapet at bilen har batteri av ternær type, og antyder at dette er flotte saker.
Fakta: Et ternært litiumbatteri er en type litium-ion-batteri med en tre-metalloksid-oppbygning (nikkel, kobolt og mangan) av den positive elektroden. Ternær betyr tre av noe. Bruksmessig sett passer ternære litiumbatterier i system som krever høy energitetthet, men med begrenset plass – og høye krav til god kundeopplevelse, som i dyrere personbiler.
Redusert sikkerhet og kortere levetid er det negative ved ternære litiumbatteripakker, særlig sikkerheten.
NIO EL6 Fakta
| Ytelse | 360 kW (490 hk) |
| Dreiemoment | 700 Nm |
| Oppgitt rekkevidde blandet/by, W | 529 km |
| Forbruk, oppgitt, blandet, WLTP | 2,04-2,21 kWh/mil |
| Batteriytelse (netto / brutto, kWt) | 90/100 |
| Største ladehastighet DC | 140 (100 kWt) 140 (75 kWt) |
| Ombordlader | 11 kW |
| Egenvekt ca | 2.350 kg |
| Største totalvekt | 2.843 kg |
| L x B x H (m) | 4,85 x 1,99 x 1,70 |
| Akselavstand | 2,90 m |
| Bagasjerom liter | 579/1.430 (maks) |
| Toppfart | 200 km/t |
| Leie av batteri | Bilpris fra 489.000 kr + 1.400/2.000 kr per mnd, avhengig av batteristørrelse.
Pris testbil 543.515 kroner + BaaS |
| Med kjøpt batteri 75/100 kWt | 579.000/649.000 kr |
