Salgstallene for Polestar i Norge tok fart og hoppet høyt oppover da modellutvalget ble tredoblet, og Polestar 2 fikk følge av Polestar 3 og Polestar 4.
Vi har hilst på den store SUVen Polestar 3, og slår fast at her har fabrikken tatt frem et virkelig imponerende kjøretøy. Prisen er høy, men vi mener likevel at man her får svært god valuta for pengene.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
For å si det med fabrikkens egne ord: Polestar 3 er SUVen for vår elektriske og elektronisketidsalder. Den kom mot slutten av 2022, og er en kontinuerlig dataoppjustert 5-seters elektrisk SUV i E-segmentet, bygget på SPA2-teknologien fra Volvo Cars, og har kjernedataopplegg fra NVIDIA.
Konkurrenter er nok Porsche Cayenne, BMW iX og Audi Q8 e-tron. Bilen har definitive SUV-kjennetegn med bestemt front, grei kjørestilling og OK terrengegenskaper. Den har drivlinjer med én eller to synkronmotorer med maks 380 kW (517 hk) og 910 Nm.
Polestar 3 er en stor SUV, men har en sideprofil som har sterke likhetstrekk med en coupé.
Imponerende på veien
Opphengsdynamikken er flott, med dreiemomentvektorering via dobbeltclutch fra Borg Warner på bakakselen. Akselavstand er 2,9 meter, lengde 4,9 meter, og kjøreklar vekt 2,5 tonn. Bilen har presis styring, og en kjørestilling som minner mer om sportsbil enn en diger SUV.
Adaptiv tokammers luftfjæring og aktive dempere gjør bilen absolutt komfortabel – og overraskende dynamisk på svingete veier. Her er det mye å gå på av kapasitet for den som gjerne vil bedrive litt inspirert kjøring der svingene kommer tett. Med opptil 250 mm klaring i terreng takler den også ganske miserable veiforhold greit.
I sum er bilens veiegenskaper rett og slett imponerende gode. I tillegg til det som er sagt om understellet, bør også den glimrende styringen tilføyes som et vektig bidrag på dette punktet.
Det meste
Bilen vi kjørte var en Polestar 3 Long range Dual motor med Performance-pakken. I tillegg har bilen både Pilot- og Plus-pakker. I klartekst betyr dette firehjulsdrift og utstyr på toppnivå. Listen omfatter blant annet 1,3 Megapixel HD LED adaptive frontlys med automatisk skjerming, bakkebelysning i dørhåndtak både foran og bak, oppvarmede viskerblader, akustiske vinduer, speil med autodimming, fotsensor på bakluken, forseter med mekanisk puteforlenger og massasjefunksjon, og nappa skinn interiør.
Tydelig og lettlest informasjon på den lille skjermen foran føreren.
Mer intuitiv
Førerplassen i Polestar 3 er svært bra, her stemmer det meste. SUVens gode høyde leverer bekvem inn- og utstigning, og selve førersetet er uten tvil blant de beste på markedet, med alle mulige justeringsmuligheter og med massasje som en ekstra bonus. Og sikten står til godkjent i alle retninger.
Så har Polestar fortsatt en diger midtplassert skjerm som har betjening av flere funksjoner. Vi er – og har alltid vært – skeptiske til at så mye skal være avhengig av å treffe med fingertuppen på en skjerm for betjening av til og med ganske vanlige funksjoner. Til Polestars forsvar skal det sies at skjermbetjeningen er mer forenklet og mer intuitiv enn hos veldig mange andre.
Gode materialvalg
Dette er løst ved å samle noen av de mest sentrale funksjonene i et par linjer nederst på skjermen for lettest mulig gjenfinning. Ikke desto mindre gleder vi oss til også Polestar finner tiden moden for å gjeninnføre litt flere fysiske knapper og brytere, slik vi ser at stadig flere elbilprodusenter nå velger å gjøre.
Ellers er både førerplassen og interiøret i det hele preget av gjennomført nydelig finish i alle detaljer, og gode materialvalg.
Rause plassforhold i baksetet.
Mye bil
Rekkevidden for testbilen er oppgitt til opptil 567 km WLTP. Da vi kjørte bilen hadde vi temperaturer på pluss/minus null, og til dels lett regn og våte veier. Med disse rammebetingelsene fikk vi uten problemer ut over 400 kilometer før tankene på lading meldte seg med større tyngde.
Polestar 3 er veldig mye bil, nærmest en overflod på alle måter. Ikke uventet reflekteres dette også i prisen, som for testbilen var 993 900 kroner – kampanjepris med vinterhjul inkludert.
Med lengde 4,90 meter, bredde 1,97 meter og akselavstand 2,99 meter, er dette en stor bil, noe som blant annet kommer til uttrykk i et baksete med rause mål for tre passasjerer, og et bagasjerom som står godt til bilens dimensjoner for øvrig. Et ekstra pluss er den rommelige frunken, som for eksempel sikrer god orden på ladekabler.
Motorteknisk
Performance har to synkrone permanentmagnetmotorer på 190 kW hver med væskekjøling og dreiemomentvektorering på bakakselen. Det er clutch for frakopling av bakre motor, pluss programvare som øker effekten med 20 kW og dreiemomentet med 70 Nm.
Samlet effekt blir 380 kW, noe som tilsvarer ca 517 hk. Dreiemomentet er meget sterke 910 Nm, og akselerasjon fra stillstand til 100 km/t går på spenstige 4,7 sekunder. Toppfart er oppgitt til 210 km/t.
Oppgitt energiforbruk er 21,9 – 23,0 kWt pr 100 km. Eller sagt på en annen måte: Ca. 2,19 til 2,30 kWt pr mil.
Bilen har en flott batteripakke på 111 kWt, også det står godt i stil til spesifikasjonene for øvrig.
Bagasjerommet rommer opptil 484 liter opp til toppen av bakseteryggene.
Datateknikk
Volvo og Polestar har tatt skrittet fullt ut og laget en bil som datateknisk kan oppdateres kontinuerlig. Se bare her: Seneste «over-the-air» (OTA) oppdatering gir ekstra funksjoner, forbedret programvare og introduserer digitale nøkler til Polestar 3.
Fabrikken oppgraderer bilene i ett kjør gjennom hele levetiden; med dette får testet modell nå sin niende dataoppdatering siden lanseringen. Dessuten: Fra 2026 får Polestar en kraftigere NVIDIA DRIVE AGX Orinprosessor – eierne får oppgraderingen gratis. Tennene løper i vann hos Norges datanerder.
Og siden lanseringen av Polestar 2 i 2020, har de totalt rullet ut 30 OTA på tvers av hele porteføljen. Vi aner en ganske svett dataavdeling i bakgrunnen! Den siste OTA for Polestar 3, Europas første helt programvaredefinerte kjøretøy, har også automatisk låsing når fører forlater bilen – pluss digitale nøkkelfunksjoner for visse enheter.
Ypperste klasse
Med oppdateringer kan fabrikken fortsette å forbedre bilene og det gjør de nå, med hyppig OTA inn i Polestar 3 og Polestar 4. Kundene har ønsket digital nøkkelfunksjonalitet – og det får de.
Fabrikken fortsetter å tilføre verdi gjennom hele bilens levetid. Oppdateringene legger til nye funksjoner og forbedrer programvarens stabilitet, men vil også ytterligere optimalisere bilens kjøreegenskaper og sikkerhetssystem, sier Polestar. Det sentraliserte kjernesystemet – som på sett og vis minner om det du finner i moderne kampfly – gir økte muligheter for omfattende dataoppdateringer.
Skal vi tippe at det kan oppstå en aldersbegrensning på kundene; gubber over 70 har kanskje lite i en Polestar 3 å gjøre? På den annen side: Fikser du en iMac så fikser du kanskje dette også …
Og hvordan man enn snur og vender på det, får du en bil av ypperste klasse.
Frunken er et perfekt hjem for ladekabel.
Polestar 3 Long range Dual motor Performance:
Motor: 2 x 190 kW (517 hk). Dreiemoment 910 Nm.
Drivverk: Firehjulsdrift.
Lengde x bredde x høyde: 4,90 x 1,97 x 1,62 m
Akselavstand: 2,99 m
Egenvekt: Ca 2600 kg
Tilhengervekt: Opptil 2200 kg
Bagasjerom: 484 liter til toppen av bakseteryggen, 597 liter til taket, 1411 liter med bakseter nedfelt.
Batteri: 111 kWt, netto 107 kWt
Rekkevidde: 567 km
Ladehastighet, DC: 250 kW, 10-80 prosent på 30 min
Hjemmelader: 0-100 prosent på 11 timer (11 kW AC)
Akselerasjon 0-100 km/t: 4,7 sekunder
Toppfart: 210 km/t
Pris, testbil som beskrevet: 993 900 kroner. Polestar 3 fra ca. 720 000 kroner.
Litt mer om elektriske motorer for bil
Elektrisk motor
Noen bilfabrikker velger asynkrone, andre bruker den andre typen. Grunnen er at de har litt ulik oppførsel, noe som kommer av oppbygning og tilkoblingsmetode. Polestar sverger til synkronmotorer. Lexus gjør det samme, for å nevne to.
Synkronmotor
er en elektrisk vekselstrømsmotor der rotoren er permanent magnetisert (eller den har likestrømsmagnetisering), og får samme turtall som det magnetiske dreiefeltet fra vekselstrømmen – i stator-viklingen. Der er altså rotoren synkronisert og går likt med frekvensen til driftsstrømmen; rotasjonstallet (r/min) er eksakt likt et heltall vekselfrekvenser.
Synkronmotorer har magneter i motorens stator, de skaper et magnetfelt som altså roterer i takt med strømmens frekvens. Synkron- og induksjonsmotorer er de mest brukte vekselstrømsmotorene (AC). Synkronmotorer er ikke avhengige av induksjon for å skape rotorens magnetfelt og dette er den store fordelen. I noen tilfeller vil slike motorer brukt i elbil være noe enklere å styre. Men de er altså dyrere. De synkrone brukes dessuten ofte i analoge elektriske klokker, tidsur og andre enheter der helt korrekt klokkeslett kreves.
Med større effekter (+ 150 kW) har en synkronmotor dessuten en annen viktig fordel: Den er svært effektiv i å bruke strøm til nyttig mekanisk arbeid – tapene er små.
Bildet viser produksjon av batteripakken på 111 kWh, tung som juling og dyr som gull … (Foto: Polestar)
Asynkronmotor
har en rotor som drives av et roterende magnetisk felt, men rotoren får – av tekniske årsaker – litt langsommere turtall enn det roterende feltets – en forsinkelse som kalles sakking. Altså er motoren asynkron. Asynkronmotorer av kortslutningstype får fullt pådrag straks de koples til, med svært høy startstrøm – og heftig akselerasjon – moro for fansen. Det brå pådraget reduseres med en Y/D-vender (stjerne/trekant).
Den kan også ha sleperinger og justerbare motstander i rotorkretsen, for mykere start og variabel hastighet. For turtallsregulering kan de også ha valgbart poltall, en dahlanderkopling. Enda en mulighet er tyristorbasert frekvensomformer som på nyere lokomotiver. Når styringen bytter faser, kan du rygge …
