Om du aldri helt har funnet ut hva den er, den nådeløse organisasjonen Euro NCAP som ikke lar en eneste bilfabrikk slippe unna med juks og lureri, så får du vite det nå.
Bildet øverst: Den 13 april 2022 testet Euro NCAP Citroën-søsteren DS 4 og ga den fem stjerner og full pott; den hadde fullt sikkerhetsutstyr – den som var uten, mistet en stjerne. Samme dag testet de en Dacia Jogger og ga den en stjerne. Billig bil er dårlige saker. Slik piskes fabrikkene! (Foto: Euro NCAP)
Av Stein Bekkevold
Euro NCAP er et frivillig klassifiseringssystem for bilsikkerhet, igangsatt av det svenske Vägverket, Fédération Internationale de l’Automobile og International Consumer Research & Testing.
Dagens opplegg støttes av 14 medlemmer og bil- og forbrukerorganisasjoner i flere EU-land. De gir europeiske forbrukere helt nødvendige og nøytrale fakta om nye bilers sikkerhet, fakta som er 100% sammenlignbare.
Til Brussel
I 1998 flyttet virksomheten fra London til Brussel. Programmet var basert på American New Car Assessment Program, som ble lansert 1979 av US National Highway Traffic Safety Administration.
Andre områder med lignende (men ikke like) programmer er Australia og New Zealand med ANCAP, Latin-Amerika med Latin NCAP og Kina med C-NCAP.
Euro NCAP utgir jevnlig testrapporter om nye biler, og gir stjerner basert på eksakt målbar ytelse i ulike kollisjonstester, med front-, side- og stolpekollisjoner, og simulerte sammenstøt med fotgjengere. Testingen er ikke obligatorisk, og utføres med biler som velges uavhengig – av Euro NCAP – og/eller sponses av produsentene.
I Europa er nye biler sertifisert som lovlige for salg om de har offisielle kjøretøy typegodkjenninger – som ofte er forskjellige fra de omfattende testene i Euro NCAP.
Sidekollisjoner var før en dødsfelle for alle andre biler enn en ny Volvo, som tidlig kom med avstivende tverrprofiler og stivere sidestolper. I dag tør ikke fabrikkene annet enn å følge deres eksempel, her krasjes en Alfa Tonale (5 stjerner!). (Foto: Euro NCAP)
Kontinuerlig forbedring
Euro NCAP sier at deres tester for frontal og sidekollisjon er basert på gjeldende europeisk lovgivning. Men det er mye høyere krav i Euro NCAP. De sier også at «lovgivningen har satt en obligatorisk minimumsstandard, mens vi ønsker best mulig, tidsaktuell praksis. Fremdriften i sikkerhetslovgivningen går ofte sakte, fordi alle EU-stater må bli hørt. Når dette omsider er på plass, gir ikke reglene ytterligere insentiv for å skjerpe kravene, mens vi i Euro NCAP arbeider under et kontinuerlig insentiv for hele tiden å kunne forbedre prosedyrene – og dermed stimulere til ytterligere forbedring i bilers sikkerhet.»
Og det er jo godt å vite!
Usikkert før
Før Euro NCAP kom på banen, visste vi lite om i hvilken grad den ene bilen var tryggere enn den andre; faktisk krevde for eksempel Storbritannia lenge bare en frontkollisjonstest på 48 km/t (30 mph), opprinnelig et krav fra USA.
De første testene av en gruppe bestselgere kom i 1997, og siden har Euro NCAP testet mer enn 1800 nye modeller, utgitt over 600 vurderinger og bidratt til å redde minst 78 000 liv i Europa – samtidig som de ustanselig oppmuntrer fabrikkene til å lage enda sikrere biler. Resultatet er at bilene år etter år har blitt vesentlig tryggere for oss alle.
Skremmende forskjell
Testresultater presenteres gjerne i mediene – og påvirker dermed forbrukernes etterspørsel. Et klart eksempel er Rover 100 (en oppdatering av et 1980-design, først solgt som en Austin), som etter å ha mottatt en én-stjernes vurdering for voksnes sikkerhet i 1997, fikk katastrofalt dårlig salg og ble kuttet ut: så ble den oppjustert, testet og så valgt til “What Car” for 1980.
Og 2007 MINI måtte få panser og frontlykter endret for å gi bedre sikkerhet for fotgjengere. I 2017, for å feire Euro NCAPs 20-årsjubileum, testet de en 1997 Rover 100 og en 2017 Honda Jazz under like frontalkrasj-forhold for å vise hvor langt sikkerheten har kommet i Europa. Forskjellen var helt skremmende!
Slik tester de
Mobil progressiv barriere: Testbilen går i 50 km/t inn i en bevegelig, kompressibel barriere montert på en møtende 1400 kg tralle, som også går i 50 km/t – dette gir 50 % asymmetrisk kollisjon. Testen simulerer sammenstøt med en mellomstor familiebil. To voksne dukker sitter foran (en THOR-50M-sjåfør og en Hybrid-III 50M-passasjer) og to barnedukker (6 og 10 år gamle) sitter bak. Målet er å vurdere krasj-sonene, altså de delene av bilen som er dimensjonert for å fange opp støt.
Stiv barriere i full bredde: Testbilen kjøres inn i stiv barriere med full overlapping i 50 km/t. En dukke sitter i førersetet og en i baksetet. Målet er å teste kollisjonsputer og sikkerhetsbelter.
Mobil sidekollisjonsbarriere: En deformerbar barriere på tralle kjøres i 60 km/t i nitti grader inn i testbilen. Her testes sikkerhet ved sidekollisjon.
Sidestolpe: Bilen føres sideveis i 32 km/t mot en stiv, smal stolpe, dette simulerer sidelengs kollisjon med et tre og lignende.
Påkjørsel fra siden: Testbilen er festet til en slede som drives sidelengs for å måle akselerasjoner i sidekollisjoner – i bilens motsatte side. Testen ble tatt inn i 2020 for å analysere personskader der bilen treffes på denne måten. Dukkens reaksjon – når den kastes mot den påkjørte siden – blir målt for å finne akselerasjonene.
Nakkesleng. Setet drives fremover i 16 og 24 km/t for å teste setets og hodestøttens evne til å beskytte mot nakkesleng. I tillegg til alt dette undersøker de hvordan fotgjengere og andre myke trafikanter skades ved påkjøring, noe som påvirkes av panelenes stivhet og utstikkende deler.
Alt dette gjør at en moderne bils innebygde sikkerhet ligger skyhøyt over veteranbilenes! Og takk for det.
