I fjor skrev vi om elektriske busser i Oslo, se lenger nede. Nå er det slutt på elbuss Jernbanetorget-Mortensrud/Senter Syd, det var vel for langt og for bratte bakker – og så ble det jo vinter dessuten.
Bildet: En av de utrangerte elbussene på linje 74 i Oslo. (Foto: Ruter)
Av Stein Bekkevold
Det har gått dieselbusser på denne viktige og ganske lange ruten (35 minutter) i et halvt år, et nederlag for de elektriske – men akkurat de samme bussene klarer fint Mortensrud-Holmlia, 15 minutter.
Så her må det ha vært feil fra innkjøpers side, for bussbygger har sannsynligvis levert akkurat det Ruter og operatørselskapet bestilte. Altså er det full krangel mellom Ruter (Oslo kommune) og Unibuss (også Oslo kommune).
Hør hva Ruter selv sier om saken når vi spør om hvorfor såkalt miljøvennlig elbuss på rute 74 er erstattet av til dels eldre dieselbusser:
Ikke nok busser
«10. desember startet ny operatør opp på linjene som kjøres på denne kontrakten. Den ble overtatt av Nobina (tidligere var det Unibuss). Mange av bussene var svært slitte etter nesten ti års bruk.
Noen av dem er i bruk fortsatt, i påvente av nye elbusser som skal settes inn her, men det er altså en annen eier av bussene i utgangspunktet. I en mellomperiode nå, så benyttes det litt ulikt materiell på linjene her, rett og slett fordi det ikke er tilstrekkelig busser tilgjengelig akkurat nå, sier Øystein Dahl Johansen, Pressetalsperson i Ruter.
Ja, ikke visste vi at linje 74 har hatt elektrisk buss i ti år …
Om batteribusser generelt:
De har ikke et enhetlig ladesystem, byggerne har valgt ulike. Vanlig er ladekabel ved opphold (på endestasjon), eller om natten i garasje. Full opplading tar da fire timer. Hurtiglading under drift er populært der busser må ha nok strøm under økta.
I Oslo har de minst to ulike systemer, Norgesbuss og Unibuss har ett hver. Norgesbuss har batterier på 125 kWh, de kan lade inntil 400 kW på ti minutter og kan da kjøre rute 60 Tonsenhagen-Vippetangen og/eller hurtiglade ved endestasjon.
Et ladetårn med en traktformet kontaktskinne står på Vippetangen. Bussene har pantografer. Ulike typer fins, noen er fra trikken. Unibuss har også busser type Solaris Urbino 12 Electric, med batteri på 75 kWh, og ladetårn på endestasjon.
Bussene har kontaktskinner på taket, og pantografene henger i ladetårnet og senkes. Det tar ca åtte minutter å sende 300 kW inn i batteriene. Ruter kjører VDL Citea-busser på rute 74 t/r Mortensrud-Jernbanetorget, de lades på Mortensrud.
Kapasitet
Hurtiglading har gjort batteribusser attraktive, for ingen el-buss har batteri for hele runden tur/retur, så langt. Noen må kjøre flere runder på samme strekning, som Oslos linje 31 Grorud-Snarøya t/r – 24 kilometer.
Skal bussen få flere batterier, vil nettovekten øke. Busser med størst kapasitet (Norgesbuss) ville få et tonn økt tomvekt, og miste tre seter og ti ståplasser – i forhold til Unibuss. Derfor er busser med mindre batteri bedre – med hurtiglading.
Busser med større batterier trenger bare kabler, men de altså må stå og lade en del av døgnet. Der har du hele saken med elektrisk drift i et nøtteskall. Slik vil saken stå helt til skarpe hoder kommer opp med de virkelig smarte batteriløsningene – og/eller de nye superkondensatorene …
Induksjon
For å forkorte hurtigopplading er flere konsepter skissert, som induktiv opplading der strøm tas fra spoler i bakken, med trådløs opplading mens bussen venter.
En annen løsning er superkondensatorer som lades raskere og har stor kapasitet, men kort brukstid. Slike i brukes i noen batteritrikker, med ladestasjon på hver holdeplass. Induksjon har store muligheter og er en utviklingssatsing.
Hybridbusser er også i bruk, en miks av trolleybuss og batteribuss der pantografer tar ned strøm fra kjøreledninger for trikk eller trolleybuss – og som ellers går på batteri.
Det gjør de i Landskrona i Sverige, der batteribusser lades opp i trolleybusskjøring, og så kjøres der det ikke er kjøreledning. Elbussbatterier har kort levetid, men forbedres stadig; Volvo regner seks år før de må byttes, det er halve tiden for avskriving av bussen.
Motor og batterier
Volvo sier at de nå lager tre versjoner av sin elbuss 7900: 12 meter, 18 meter og 18,7 meter, alle har totrinns girkasse og motoren er den samme for alle tre typer, én 200 kW enhet, men de to større bussene har to slike hver, via girkassen gir den ene 19.000 Nm på hjulene og de doble gir 31.000 Nm. LiIone-pakken lagrer 470 kW, og 565 kW i den største bussen.
Solaris Bus & Coach
er polsk og bygger utstyr for kollektivtransport, som busser, trolleybusser og trikker. Firmaet het først Neoplan Polska, fra 1994. Et anlegg ble reist nær Poznań i 1996. Den første lavgulvbussen kom i mars 1996, det var starten på selskapet.
I 1999 kom den første Solaris, Urbino 12. Deres bybusser bygges i ulike varianter, størrelser og -typer.
I 2006 kom den første serieproduserte hybridbussen i Europa. Solaris Urbino 12 Electric var første polske, og den første elektriske som ble Årets buss i 2017. I juli 2018 ble Solaris kjøpt av Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
