Tatra ble grunnlagt i 1850 som støperiet Ignatz Schustala & Cie. I 1890 ble de AS, og ble omdøpt til Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks GS. I 1897 bygget de Präsident, den første egentlige bilen fra denne delen av Europa.
Bildet øverst: De store modellene fra Tatra var romslige, med lekker innredning og luftkjølt V8 i hekken; aerodynamikken var egentlig så som så, for suget bak hekken var formidabelt …(Foto: Tatra)
Av Stein Bekkevold
I 1918 ble selskapet omdøpt en gang til, og ble Kopřivnická vozovka a.s., og navn enda en gang slik at de endelig ble Tatra i 1919, etter fjellene på den tsjekkoslovakisk-polske grensen.
I mellomkrigstiden ble de kjent for en serie rimelige biler med ryggrads-rør og luftkjølte motorer, fra Tatra 11 i 1923. De var også tidlig ute med «bil-aerodynamikk», med modell 77 i 1934.
Etter den tysk-tsjekkoslovakiske krigen i 1938 og München-avtalen, ble Kopřivnice okkupert og Tatras produksjon ble tysk-militær. Lastebiler som Tatra 111 ble viktige både for nazistenes krig, og også for gjenoppbyggingen i Sentral-Europa og Sovjetunionen.
I dag bygger de tunge terrenglastebiler med rørchassis, sving-halvaksler og luftkjølte motorer. Kjernen er Tatra 817 for det militære, og Tatra Phoenix. I 2023 bygget de drøyt 2000 biler til sammen.
Luftkjølt V8
Tatras spesialitet var luksusbiler med ung teknologi, fra luftkjølte to-sylinders boksere til rekkefirere og seksere, og en OHC 6,0 liters V12 i 1931.
På 1930-tallet, under den østerrikske ingeniøren H. Ledwinka, sønnen Erich og ingeniør E. Übelacker, begynte Tatra å bygge avanserte, såkalt strømlinjeformede biler etter lisenser fra P. Jaray, som hadde startet dette i 1934 med Tatra 77. Den hadde som nesten alle kommende modeller en hekkmontert, luftkjølt V8.
Å, en Boble? Nei, slik skulle «aerodynamiske» biler se ut på 1930-tallet – dette er en Tatra 97, bilen Porsche kopierte da han tegnet VW for Hitler. (Foto: Tatra Arkiv)
Hitler og VW
Porsche, og derfor Hitler som var fascinert av ham, ble påvirket av Tatras tenking. Hitler var ivrig bilentusiast, og ble kjørt rundt i Tatra under sine mange rundturer i Tsjekkoslovakia – erobreren besøkte sitt rike.
Han hadde også relasjoner med Ledwinka. Etter en middag sa Hitler til Porsche: «Dette er bilen for mine veier». Fra 1933 møttes Ledwinka og Porsche regelmessig for å diskutere design, og Porsche sa senere at de hadde samarbeidet om VW Boble. Den var svært lik Tatra 97 fra 1936, med bakhjulsdrift, hekkmontert, luftkjølt firesylindret boksermotor og plass til fire; bagasjeplass i front og bak baksetet. En annen likhet er sentraltunnelen.
Tatra anla nå søksmål mot VW for patentinngrep, men dette ble raskt stoppet da Tyskland invaderte. Samtidig måtte Tatra slutte med T97. Saken ble gjenåpnet etter andre verdenskrig; i 1965 betalte VW en million Deutsche Mark i et utenomrettslig forlik.
Tatra og VW´s design var i stor grad kopier av ideene til den ungarske bilingeniør B. Barenyi, skisser som ligner VW kom alt i 1925. Barenyi må ha gjort sterkt inntrykk på Porsche, som aldri lot seg stoppe av mulig plagiering.
Citroën SM har ekte Kamm-profil der luftstrømmen følger tak og sider og avløses ved hekken – og senker baksuget. (Foto: Citroën)
Aerodynamikk
Kamm-profilen er en bilform der hekken skråner nedover før den kuttes vertikalt. Dette senker luftmotstanden ved å dempe suget bak hekken, og øker effektiviteten, senker forbruket, og gir en praktisk form. Kamm-profilen har navn etter den tyske professor W. Kamm som forsket i bil-aerodynamikk på 1930-tallet.
Noen biler har ekte kamm-profil etter slike prinsipper, mens andre har «aerodynamisk» form som mer er en salgsgimmick. Da bilhastigheten økte i 1920- og 1930-årene, begynte noen å se alvorlig på aerodynamikken; flyene var allerede blitt ganske glatte. Etter hvert som luftmotstanden øker, kreves det nemlig mer energi*, og drivstoff.
I 1922 patenterte P. Jaray en bil med dråpeprofil – avrundet nese og lang, avsmalnende hale – for å «minimere den aerodynamiske motstanden som skapes ved høyere hastigheter». Strømlinjede biler midt på 1930-tallet – som Tatra 77, Chrysler Airflow og Lincoln-Zephyr – kom på basis av dette.
Men lang hale var ingen praktisk form, så fabrikkene søkte snart andre løsninger. I 1935 viste flykonstruktør G. H. Madelung linjer med redusert motstand uten lang hale.
I 1936 ble noe lignende brukt da baron R. Koenig-Fachsenfeld laget en jevn takprofil med brå ende i vertikal flate. Baronen jobbet sammen med Kamm ved Stuttgart Universitet, de studerte ulike former for å «en god løsning for hverdagsbruk og lav luftmotstand». I tillegg la Kamm vekt på kjørestabilitet og beviste effektiviteten av dette.
*Kravet til økt energi kommer av at motstanden øker med kvadratet på hastighetsøkningen; dobbel fart gir firedobbel motstand.
