For å sitere Tesla selv: «Med et elegant nytt utseende, en attraktiv estimert rekkevidde og en tilgjengelig prislapp, forblir 2024 Tesla Model 3 et overbevisende valg for nye bilkjøpere som ønsker å gå grønt.»
Vi tok noen dager med nyheten for å sjekke om påstandene stemmer.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
Denne elektriske, bakhjulsdrevne familiebilen justerte spillereglene da den kom i 2017, fordi prisen ble justert for å passe budsjettene til flest mulig. Modellen var likevel litt skjemmet av produksjonsslurv, dårlig passform og mangelfull finish – de hadde det vel travelt med å få den ut i salg ettersom selskapets overordnede mål, ifølge Elon Musk, er å tjene penger. Men alt dette har blitt atskillig bedre.
«Vanlig» setejustering
Egentlig er bilen litt trang, særlig i baksetet – og i standardutstyret savner vi flere funksjoner – også Apple CarPlay og SiriusXM satellittradio. Model 3 mangler jo fysiske knapper og spaker for svært mange funksjoner – data-alderen er her!
Bortsett fra ratt, pedaler og vindusstyring er det få manuelle ting å leke med; for å gjøre noe så enkelt som å justere sidespeilene eller rattstammen må du klare å samhandle med det store infotainment-displayet. Og det er ikke gjort i en håndvending.
Førersetet er klart bedre enn tidligere modell, og har de justeringsmulighetene som skal til for å finne en bra kjørestilling. Positivt at det også er mulig å justere setet med vanlige skyve/løfte-brytere nede på venstre side av setet – slik det alltid har vært også på fossile biler.
«Girspak» på skjermen
Vi opplever nok at Tesla har tatt den litt for langt ut når både betjening av retningsvisere og vindusviskere/spylere er plassert på selve rattet – borte er de enkle og veldig betjeningsvennlige hendlene på hver side av rattstammen.
Selv mener Tesla at nettopp disse nye bryterne skal gi en «enda enklere kjøreopplevelse». Vi er definitivt ikke enige, og medgir at vi slett ikke klarte å tilvenne oss en slik blinklysbetjening i løpet av de dagene vi hadde bilen. Heller ikke vindusvisker/spyler var noen spesielt intuitiv opplevelse.
En annen sak er det med girvelgeren, som nå – i likhet med det meste ellers – har fått plass på den store skjermen. Den kommer til syne når du trykker på bremsepedalen – og bilen velger i utgangspunktet selv om du skal kjøre for- eller bakover, avhengig av omgivelser. Ellers styrer du selvsagt enkelt girvalget selv ved å skyve bilsymbolet opp- eller nedover.
Førerplassen i Model 3 er omtrent så minimalistisk det er mulig å få den, eller “dørgende kjedelig”, som en taxi-sjåfør beskrev det for meg nylig. Men funksjonelt er det.
Lite innvendig støy
Tesla får modellkonkurranse: BMW i4, Hyundai Ioniq 6 og Polestar 2 er noen av de aktuelle konkurrentene av omtrent samme størrelse, men med færre slitsomme kompromisser. Men Tesla er helt overlegen på pris. En Model 3 RWD slik som den vi testet har en startpris på 355.600 kroner – og det er særdeles gunstig. Her snakker vi virkelig value for money!
Model 3 har for øvrig helt ny styling for 2024, med penere front, roligere kabin og visse oppdaterte standardfunksjoner. Bilen har dessuten fått en ny og mer attraktiv lyssignatur, både foran og bak – og alt detaljarbeide og finish er løftet et solid hakk.
Interiøret har oppdaterte materialer av bedre kvalitet; Tesla sier også at de har økt mengden lyddemping og akustisk glass. Dette opplevde vi i praksis med et svært lavt innvendig støynivå – så disse endringene var nok lurt.
Design med svært god aerodynamikk, til glede for forbruk og rekkevidde.
Dataspill
Rattet er dessuten endret, og absolutt til det bedre. Model 3 har ellers fått helt nye og bedre seter både foran og bak med nytt, perforert trekk og varme i samtlige.
Bilen har Premium lydsystem som gir svært bra musikkopplevelse. Folket i baksetet har sin egen 8,0 tommers skjerm der de kan justere klimakontrollene – eller til og med se Netflix. Med litt flaks.
Men bilen minner nå mest av alt om et dataspill da, der mange av de nødvendige operasjonene best kan utføres av folk som sitter dagen lang foran en skjerm og trykker på knapper. Vi lurer litt på typegodkjenningen her – dette sagt av gamle og noe herdete biljournalister …
Topp kjøreegenskaper
Som med de fleste av dagens elbiler med asynkronmotor øker Model 3 farten raskt, jevnt og nesten lydløst. Bilen har lavt massesenter på grunn av batteripakken under gulvet – og ligger flatt og godt på veien. Kjøreegenskapene er rett og slett glimrende, Tesla Model 3 i oppdatert 2024-versjon oppfører seg på litt krevende veier til forveksling likt en ganske så potent sportsbil!
Ingen tvil om at her har det blitt jobbet iherdig med oppheng og understell, med sportsavstemt fjæring og adaptive dempere. Forskjellen fra utgående modell er svært merkbar. Den laveste luftmotstanden for noen Tesla hittil – 0,219 – gir også sitt bidrag til de supre veiegenskapene.
Øverst: Rikelig med plass til ladekabel under gulvet i bagasjerommet.
Under: Overraskende bra bakseteplass.
Lader fort
Den lave luftmotstanden har naturligvis også positiv effekt på forbruket. Fabrikken oppgir et snittforbruk på maks 1,47 kWh/mil, så om vi tar tilgjengelig batterikapasitet 60 kWh og deler på 1,4 for å være snille, får vi en maksimalt tilgjengelig distanse på 42 mil. Det er jo pent, men fabrikken insisterer på at bilen klarer 51. Ja vel.
Li-Ione batterier er dyre og tunge saker så det er forståelig at Tesla bare ga Model 3 RWD et 65 kWh brutto batteri. Til gjengjeld skal det kunne lades fort, opptil 170 kW (DC) for RWD-modellen. Men at en bil på 4,7 meter må veie rundt 1,8 tonn før vi har lastet inn fører, folk og bagasje, er litt av en gåte. Er den ikke bygget av aluminium da?
Egen skjerm for baksetepassasjerene, som her kan styre flere funksjoner.
Se på prisen!
Tilbake til spørsmålet vi innledet med: Stemmer importørens påstander? Vårt svar blir absolutt et klart ja. Bilen har fått et synlig løft både inn- og utvendig, rekkevidden er meget bra, og Teslas imponerende ladenettverk gir en ekstra trygghet.
Vi opplevde en særdeles kjøreglad bil med suverene veiegenskaper og lavt innvendig støynivå. Gunstig forbruk gir effektiv utnyttelse av den oppgitte rekkevidden. Så opplevde vi også noen minuser, først og fremst med den nye betjeningen av blinklys og vindusviskere. Men det er lett å glemme dette når man titter på prisen!
Retningsviser på rattet på denne måten var det en stor utfordring å vende seg til – en ukes trening var langt fra nok…
Tesla Model 3 RWD (bakhjulsdrift):
| Ytelse (kW/hk) | 210/283 |
| Dreiemoment (Nm) | 420 |
| Rekkevidde (oppgitt, blandet/by, WLTP, km) – 19 tommer felger | 513 |
| Forbruk (oppgitt/målt, blandet, WLTP, kW/mil) | 1,47/1,07 |
| Batteriytelse (brutto, kWh) | 65 |
| Maks ladehastighet (kW DC) | 170 |
| Ombordlader (kW AC) | 11 |
| Egenvekt u. sjåfør kg | 1.769 |
| Totalvekt (kg) | 2.200 |
| Nyttelast (kg) | 356 |
| Bagasjerom (l) | 450 |
| Toppfart (km/t) | 225 |
| 0-100 km/t (sek) | 6,1 |
| Startpris, testbil, kroner: | 355.600 |
PS: Hvem var Tesla?
Det finnes sikkert mindre opplyste mennesker som tror at Teslabilene er utviklet av en herr Tesla. Det er vanskelig å ta mer feil. Dette sier vår tekniske historiebok om mannen.
Nikola Tesla (1856 – 1943) var en serbisk-amerikansk oppfinner, elektroingeniør, maskiningeniør og faktisk også fremtidsforsker. Han laget egenhendig det moderne systemet med vekselstrøm (AC).
Tesla var født og oppvokst i det østerrikske keiserdømmet, og studerte ingeniørfag og fysikk på 1870-tallet uten å ha tatt noen grad. Så fikk han tidlig på 1880-tallet praktisk erfaring i telefoni, og hos Continental Edison gransket den unge elkraftindustrien.
I 1884 dro han til USA, og ble statsborger. Han jobbet en stund ved Edison Machine Works i New York City før han startet for seg selv. Ved hjelp av partnere som finansierte og markedsførte ideene, satte han opp laboratorier og selskaper i New York for å utvikle diverse elektriske og mekaniske apparater.
Teslas vekselstrøm induksjonsmotor med flerfasepatenter ble lisensiert av Westinghouse Electric i 1888. Da tjente han mye penger, og oppfinnelsene ble sentrale i flerfasesystemet som Westinghouse leverte. Det er litt bittersøtt dette, for Tesla gikk først til Edison, men denne så ikke noe poeng i å erstatte sitt eget likestrømsystem med Teslas.
Så Tesla gikk til Edisons rival Westinghouse. Tesla ville nå utvikle flere oppfinnelser han kunne patentere og markedsføre, og utførte en mengde forsøk med diverse nye elektriske og mekaniske innretninger, og jobbet med mekaniske oscillatorer/generatorer, elektriske utladningsrør og svært tidlige forsøk med røntgenfotografering. Conrad Røntgen har æren for dette, men Tesla var omtrent samtidig. Røntgens oppdagelse av strålene dateres til desember 1895.
Tesla ble en berømt oppfinner, og demonstrerte sine funn for tidens berømtheter og finansfolk – og ble kjent som en underholder av rang, på grunn av sine mange offentlige forelesninger.
Gjennom 1890-tallet fulgte han opp sine tanker om trådløs belysning og trådløs elektrisk kraftoverføring i høyspente, høyfrekvente krafteksperimenter i New York og Colorado Springs.
Tesla kom med en rekke oppfinnelser på 1910- og 1920-tallet, men nå med varierende hell. Han brukte alle pengene på mer eller mindre håpløse eksperimenter, og bodde resten av livet på diverse hoteller i New York der han døde i januar 1943, ensom og ulykkelig.
Og noen bil konstruerte han altså ikke.
Les også: Hyundai Kona ny fra innerst til yttest – og en attraktiv pakke
