Da Toyota omsider kom med sin første rene elbil – bZ4X – var spenningen stor. Fabrikken var sist ute blant de store med den nye teknologien, og det er ikke tvil om at starten ble preget av atskillig kritikk av spesielt rekkevidde.
Registreringsstatistikken fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) tyder ikke på at veldig mange har brydd seg om det – bZ4X er i første halvår i år på 4. plass på Topp 20-listen, med 3.039 biler som gir en markedsandel på 4,96 prosent.
Av Frank Williksen og Stein Bekkevold
Vi har testet en oppgradert utgave av nykommeren, der mye er gjort for å nulle ut innvendingene som kom mot første utgave. Opplevelsen er at dette nå er en mer gjennomarbeidet og «ferdig» bil – et mer helstøpt produkt uten veldig synlige minuser.
Plassutnyttelsen er god innenfor ganske kompakte ytre mål, bilen leverer meget god kjørekomfort og har godt med utstyr, også i grunnversjonen. Rekkevidden er blitt mer på nivå med konkurrentene, selv om det i dag kommer stadig flere som leverer WLTP-tall høyere opp på 500 km-tallet i kjørelengde.
Lav tilhengervekt
Bak de gode salgstallene ligger nok en sterk tillit til Toyota som bilprodusent hos veldig mange bilkjøpere. I bZ4X får de en elbil som virker godt gjennomført i alle detaljer og ferdig utviklet. Noe av det vi legger spesielt merke til, er en egenvekt på 1.895 – 2.010 kg, avhengig av drivlinje, noe som gjør Toyotaen en del lettere enn flere andre elbiler på samme størrelse.
Lavere vekt betyr også for en elbil lavere forbruk, og i dette tilfellet er trolig dessuten den lavere vekten en del av forklaringen på den gode kjørekomforten.
Til gjengjeld har det gått på bekostning av tillatt tilhengervekt, som er beskjedne 750 kg. Forklaringen på dette, er at en høyere tilhengervekt ville ha krevd chassisendringer og -forsterkninger som hadde sendt egenvekten oppover.
Størrelse som Rav4
Det er godt med plass inne i en bZ4X. Flere ting bidrar til dette, blant annet bilens gode bredde og den lange akselavstanden. Bagasjerom på 452 liter under vinduslistene lar seg absolutt høre, og bakkeklaring på 177 mm er også godkjent.
Størrelsesmessig ligner den nye elbilen mye på Rav4. Største lengde er 4,69 m, bredde 1,86 m og høyde 1,65 meter. Akselavstanden er 2,85 m. Av hjul står valget mellom 18 og 20 tommer, med dekkdimensjon 235/60R18 og 235/50R20.
Toyota bZ4X leverer godt på bakseteplass.
Litt tidlig start
Toyota bZ4X ser ut som alle familie-SUVer, men har interessante tekniske sider. Motorteknikken er – som vanlig – basert på asynkron-metoden med elektronisk styring og et stort, godt styrt dreiemoment helt fra start, og et noe sparsomt 64 kWh netto Li-Ione-batteri.
Bilen skal være modernisert i forhold til første versjon. Denne kan ha vært satt litt tidlig i produksjon, på grunn av konkurransen fra Kina.
Klarte litt mindre
Ytelsen i enmotors versjon med forhjulsdrift er 150 kW med 266 Nm moment. I 4WD versjon har frontmotoren 80 kW og hekkmotoren 90, sum 160 kW. Samlet moment der er 337 Nm. Så fabrikken bruker tre ulike motorer, og det er jo friskt.
Enmotor-versjonen bruker i ulike tester vi har lest, i snitt rundt 16 kWh/100 km. Fordi batteriet netto bare tilbyr 64-65 kWh blir offisiell rekkevidde derfor drøyt 40 mil. Det er med sol og vind i ryggen, så det er lurere å regne 30-35 mil før du MÅ lade. Elbilforeningen sier de klarte litt mindre enn dette før de fikk ladevarsel, i sine tester.
Sylindriske battericeller er plasskrevende, men trolig en økonomisk gunstig løsning.
En gåte
Det er lett å forstå hvorfor de nøyde seg med 96 Li-Ione celler i batteriet, for disse er sylindriske, har metallhylse og veier mye, og ikke er pakketettheten* helt topp heller – det å sette sylindre ved siden av hverandre skaper et tomrom rundt hver.
Men prisen er sikkert den lavest mulige. Nå driver andre batteriutviklere med flate pakker, og da blir det enklere å bygge inn større batteri, særlig om cellene står i plast snarere enn i stål.
Vi har plast i bilers systembatteri, de med utspedd saltsyre og bly, så hvorfor Li-Ione batterier ikke kan bruke samme polypropylenplast som emballasje er en liten gåte.
Godt isolert
Også denne elbilen er laget av stål, så når du skal kjøre av gårde med familie ++ må batteriet dra på godt over to tonn dødvekt. Sånt blir det ikke god rekkevidde av. Men rundt større byer og tettsteder er det ikke lenger grunn til rekkeviddeangst for nå er nettverket av ladestasjoner godt utbygd. Det tok sin tid før drivstoffselskapene innså at også strøm er drivstoff …
Ellers har bZ4X (rart at de kodet bilen snarere enn å gi den navn) fint hjuloppheng med MacPherson fjærbein foran og skikkelige kontroll-stag bak, så den er fin å kjøre. En sak som imponerer, er hvor godt isolert det elektriske under bilen er. Den kan vade i 50 cm vann …
Bagasjerom av konkurransedyktig størrelse.
Tilnærmet idéelt
Førerplassen i Toyota bZ4X byr på god ergonomi med et funksjonelt og oversiktlig miljø. Viktig informasjon kommer opp rett foran sjåføren, og i tillegg har vi selvsagt den store midtstilte skjermen der flere funksjoner betjenes.
Bilen er ikke blant de heftigste på effekt, men leverer ytelser på mer enn godt nok nivå. Firehjulstrekkeren klarer 0-100 km/t på 6,9 sekunder, noe den forhjulsdrevne trenger 7,5 sekunder på. Toppfarten er for begge begrenset til 160 km/t.
Over en blandet runde med 60 og litt 70-sone, og omtrent like mye motorvei – mest 110-sone – oppnådde vi et totalt snittforbruk på 1,42 kWh/mil, hvilket skulle tilsi en effektiv rekkevidde på noe over 400 kilometer, forutsatt noenlunde like og tilnærmet idéelle driftsforhold – tørt, ca. 16 grader og lite vind.
Nyttig utstyr
Toyotas nye stolthet – og nå bestselger i Norge – er en godt utstyrt bil. Uansett modell har den nyttige detaljer som varme i spylerdysene og varmetråder i frontruten, lyktespylere, adaptiv cruise kontroll, ryggekamera, rattvarme og Toyotas sikkerhetspakke.
Med Active Tech får man i tillegg blant annet 3-projektor bi-LED, el-åpning av bakluke, trådløs mobillader, el-justerbart førersete, tretthetskamera, adaptive frontlys, blindsonevarsling og parkeringssensorer foran og bak.
Topp modellen Executive har dessuten bl.a. JBL lydanlegg, panorama monitor, ventilerte seter foran, minne på førersete, varme i baksetet og intelligent parkeringsassistanse. Executive Bitone topper dette med 20 tommer hjul, fetere dekk og panorama glasstak.
Prisene for Toyota bZ4X starter på 433.800 kroner (2WD). Testbilen var en Executive Bi-Tone AWD med kr. 572.000 på prislappen.
Toyota bZ4X Executive Bi-Tone AWD – noen tall:
Motor: Elmotor foran og bak, til sammen 160 kW, dreiemoment 336 Nm
Drivverk: Firehjulsdrift
Lengde x bredde x høyde: 4,69 x 1,86 x 1,60 m
Akselavstand: 2,85 m
Akselerasjon 0-100 km/t: 6,9 sek.
Toppfart: 160 km/t
Egenvekt: 2.010 kg
Tillatt totalvekt: 2.550 kg
Bagasjerom: 452 liter
Tilhenger m/brems: 750 kg
Rekkevidde WLTP, blandet kjøring: 415 – 466 km
Elektrisk forbruk, oppgitt: 1,60 – 1,80 kWh/mil
Maks. ladeeffekt, AC (hjemmelader): 11 kW
Ladetid, AC: Min. 6 timer
Maks. ladeeffekt, DC (hurtiglader: 150 kW
Ladetid hurtiglader – 10-80 prosent: Min. 30 minutter
Batterigaranti: Minst 70 prosent kapasitet etter 10 år eller inntil 1 million kilometer
Pris, prøvebil: 572.000 kroner (Toyota bZ4X fra 433.800 kroner)
*Pakketetthet sier hvor mye flate som står tom ved hver celle (se foto fra Panasonic) fordi de er runde og det blir fire tomme områder (sirkelsegmenter) rundt dem – om hver er 10 mm i diameter sitter den i en firkant 10 x 10 mm = 100 mm2 og hver celles areal er pi ganger 102/4= 78,5 mm2 – så det tomme rommet er 21,5 mm2 og det er også pakke-tettheten i prosent. 21,5 % er ikke bra. Men å pakke cellene tettere kan vel øke faren for elektro-kjemisk oppheting, og gi elbilbrann om elektrolytten er brennbar. Og det er den foreløpig. Til faststoff kommer …
