De første norske veiene var krøtterstier. Da transport og bilisme vokste så myndighetene – som nå var eiere av det lille veinettet som før ble drevet av lokale bønder og småbyer – at de måtte skaffe veibudsjett og folk med kunnskap. Veier måtte til. Da kom ingeniørene. En av dem var veidirektør Krag og en var skotsk, det faste veidekkets far ….
Bildet øverst: En gammel sti utvidet for kjerrer.
Av Stein Bekkevold
Særlig kjente navn i veibygging er romeren Vitrivius – rundt år 50 før Kr., skotten McAdam midt på 1800-tallet, og i Norge veidirektør Hans Krag.
Vitrivus var ingeniørsoldat i den romerske hær, og McAdam var vei-ingeniør i Storbritannia, i første halvdel av 1800-tallet. Hans H. Krag var militæringeniør, og sjef for norsk veibygging fra 1874 til 1903. Han satte dype spor etter seg …
Sti ble vei?
Tanken om at de første gangveiene var stier laget av dyr er ikke fullt akseptert; i mange tilfeller følges ikke faste stier. Enkelte veier kom ved å følge dyrestier. I Norge har vi en rekke gamle stier som ble utvidet ved at vi tråkket eller red på dem, men stort sett var de spor etter krøtter og vilt – som elg. Så fort vi tok til å bruke kjerrer på hjul ble bildet et annet.
I mange tusen år brukte menneske-reisende ujevne stier. Så ble verdens eldste kjente asfalterte vei anlagt i Egypt mellom 2600 og 2200 f.Kr. Og de berømte Corduroy-veiene ved Glastonbury i England (tømmerveier) stammer fra 4000 f.Kr.
The Sweet Track, en tømret sti i England, er en av de eldste oppbygde veier som er funnet – og den eldste tømmerstien i Nord-Europa. Stien ble bygget vinteren 3807 f.Kr. eller våren 3806 f.Kr., og treringdatering – dendrokronologi – ga svært presis datering. Den ble ansett å være den eldste i verden – frem til forskere i 2009 fant en 6000 år gammel tømret sti i Plumstead ved London.
Romersk, brolagt vei for felttog med utstyrsvogner, ridende befal og traskende infanteri.
I 500 f.Kr.
startet Darius I Den store et omfattende veisystem for sitt rike (Persia), med den store Kongeveien, en av de fineste «motorveiene» i sin tid, som koblet Sardis (imperiets vestligste storby) med Susa. Veien var fortsatt i bruk etter romertiden.
Disse veisystemene nådde så langt øst som Baktria og India. I antikken var elvetransport langt enklere og raskere enn veitransport, spesielt med tanke på kostnadene – og forskjellen i bæreevne, da mellom vogner og elvelektere.
En hybrid av vei- og skipstransport som starter rundt 1740 er den hestetrukne båten; hesten følger en ryddet sti langs elve- eller kanalbredden.
Romerne
Fra omkring 312 f.Kr. bygde Romerriket rette veier av robust stein gjennom Europa og Nord-Afrika, til støtte for de militære felttog. På sitt høydepunkt var Romerriket forbundet med 29 hovedveier ut fra Roma – de dekket 78 000 kilometer eller 52 964 romerske mil medasfalterte veier.
Og på 800-tallet e.Kr. ble det bygget mange veier i det arabiske riket. De mest sofistikerte veiene var i Bagdad, de var asfaltert med tjære. Tjære kom fra petroleum, utvunnet i lokale oljefelt med en kjemisk prosess kalt destruktiv erosjon ….
En engelsk vei klargjort for macadamisering.
John L McAdam (1756 –1836)
var en skotsk ingeniør og veibygger. Han oppfant en ny prosess, «makadamisering», for å lage jevn, fast overflate: Han innførte bruk av utvalgte materialer med blandet kornstørrelse og forhåndsbestemt struktur, for han innså at dette ville skape mer holdbare og mindre gjørmete veier enn datidens løse jord- og grusspor.
Moderne veibygging viser McAdams innflytelse. Av senere forbedringer var den mest betydningsfulle bruken av tjære (kulltjære) for å binde massen sammen, «tarmac» Det står for Tar/tjære type Macadam.
Hans metode var enklere, og ga mer effektiv beskyttelse. Han innså at massive fundamentav stein på stein var unødvendige og mente at stedlige masser ville støtte veien og trafikken på den, så lenge veilegemet var dekket av en skorpe som beskyttet de underliggende massene – ballasten og bærelagene.
Dette er hva vi i dag bygger veier med- en diger Caterpillar.
2 cm størrelse
I motsetning til Telford og andre av tidens veibyggere, la McAdam nesten jevne veier. Hans 30 fot brede (9,1 m) vei krevde en stigning på bare 7-8 cm fra kantene til midten. Vinkling og kurvatur pluss heving av veilegemet over områdets vannspeil gjorde at regnvann kunne renne av i grøfter på hver side. Størrelsen på steinene var helt sentral i McAdams veiteori.Det nedre veilaget på 20 cm skulle bare ha steiner på 7,5 cm. De øverste 5 cm skulle ha steiner med diameter 2 cm; disse ble kontrollert av byggeledere. Poenget med 2 cm størrelse var at steinene måtte være mye mindre enn de 10 cm brede jernvognhjulene som kjørte på dem!
En tidlig italiensk autostrada.
Norske veier
Hans Hagerup Krag vokste opp i Gudbrandsdalen og Halden. Han ble utdannet ingeniøroffiser – helt til 1870-årene skjedde slik utdanning ved Krigsskolen i Christiania.
Etter eksamen 1852 begynte den 23 år gamle løytnant i Statens veivesen. Her var han med å bygge veier over hele landet, som Haukeliveien fra Telemark til Røldal, Odda og Suldal.
I 1864 var ingeniørmajor Christian V Bergh blitt Norges første veidirektør. Like etter ble han sykepermittert, og løytnant Krag ble konstituert som sjef. Da Bergh kom tilbake året etter, ble Krag kontorsjef i direktoratet. Bergh kom med ny teknikk: tidligere hadde norske veier gått bakke opp og bakke ned, men nå skulle de få vennligere stigninger.
Veitransport ble vitenskap, og tekniske og økonomiske problemer ble studert. I tiden som Berghs nestkommanderende utviklet Krag veiene fra Gudbrandsdalen til Sunnmøre, Nordfjord og Sogn, og leverte i 1859 en plan for mer utbygging, en han senere gjennomførte som direktør.
Høyfjellsveier
Krag ble veidirektør i 1874, og ble raskt landets veibygger nr 1.Men han var klar over utfordringene med norsk topografi, byggegrunn og økonomi. Han bygde derfor smale veier med møteplasser, men holdt fast på slake stigninger og smart fremføring i lende. Han la til rette for at veiene kunne utvides når økt trafikk krevde det, og bedre økonomi tillot det.
Han hadde studert høyfjellsveiene i Sveits og beundret det folkets dyktighet og sparsomhet, men kopierte ikke veiene – de hadde for mange og for skarpe kurver. På norske høyfjellsveier bygde Krag færre kurver med økt avstand. Norske stigninger var aldri over 1:10, og sparte hestene for krefter og senere bilene for drivstoff. På Krags veier rullet Norge inn i bilalderen.
Tverrsnitt av en moderne vei – nesten en tro kopi av den McAdam tegnet for lenge siden. Hullet i veien er et synkehull som oftest kommer av at vann undergraver veilegemet.
Norge nå?
Se her: Vegnormal N100 stiller krav til utforming av veier og gater. Kravene gjelder for alle offentlige slike. Den beskriver en standard for utforming av gater, en for utforming av nye veier og en for utbedring av eksisterende vei.
Normalen setter krav til veiers og gaters linjeføring og tverrprofil, og til kryss og avkjøring, forbikjøring, løsninger for gående og syklende, kollektivanlegg for buss, veibelysning og veiens sideanlegg.
Normalen stiller også krav for linjeføring på bru og gjennom tunnel. Normalens krav og anbefalinger bygger i stor grad på nyeste kunnskap, beste praksis og helhetlig vurdering av de totale kostnadene for samfunnet, trafikksikkerhet, miljø og fremkommelighet. I hvilken grad den også har krav til broer fant vi ikke ut av.
Men en slik trengs jo …
