Etter å ha jobbet som biljournalist i nærmere 60 år, har jeg testet et stort antall biler i inn- og utland. Noen biler husker jeg bedre enn andre, og jeg deler gjerne minner med Bilstoffs lesere. Denne gangen handler det om selveste lanseringen av legendariske Volvo 240 – en modellserie som ble en stor suksess.
Det var nok ingen av oss som trodde at dette skulle bli en virkelig suksessmodell for Volvo, da vi sto på fabrikkens imponerende testanlegg i Hällered ved Borås. Foran oss sto nye biler med et markant underbitt oppmarsjert og klare for prøvekjøring.
Tidspunktet var en vakker høstdag i 1974, vi var en gruppe norske motorjournalister, og bilene – ja, det var Volvos største nyhetspresentasjon siden den berømmelige PV-serien: Volvo 240/260.
Dette var en veldig viktig begivenhet for både fabrikk, forhandlere og bilkjøpere. Volvo hadde i mange år hatt landets mest solgte bilmodell i 140-serien, og merket var utrolig populært i Norge.
Denne populariteten var det nok PV-modellene som grunnla. Så kom legendariske Amazon og forsterket posisjonen, før 140/160-serien altså la seg øverst på salgsstatistikken år etter år.
Klart dette var viktig, og Volvo 240/260 var derfor uten tvil en av de aller viktigste bilnyhetene dette året.
Det var disse bilene vi nå skulle få gå nøye etter i sømmene, og prøvekjøre under krevende forhold, både på vått og tørt underlag; på slett asfalt for høy hastighet, og på grusomme grusstrekninger der groper og hull avløste hverandre.
Det sa mye om hvor viktig modellserien var for Volvo at vi journalister fikk slippe til med egen prøvekjøring i «det aller helligste»!
Bestselger
At vi var skeptiske til noen særlig suksess, hang mest sammen med prisene: «Nå er den i hvert fall blitt for dyr,» var de fleste av oss enige om, der vi tok bilen i nærmere øyesyn. Kunne denne modellen, med priser som startet rundt 50.000 kroner, holde Volvos høye salgstakt oppe? I Norge var merket en bestselger på denne tiden. 140-serien var markedsleder år etter år, og toppet også i 1974.
Mye lenger – litt smalere
Bilen vi hadde foran oss skulle med andre ord ta opp arven etter en modell som i mange år hadde dominert det norske markedet, og nykommeren var på mange måter en videreutvikling av denne, men 240 var betydelig større enn 140. Lengden var øket med 25 centimeter til hele 4,90 m, men det må tilføyes at mye av denne økningen sto de voldsomme støtfangerne for.
Egenvekten var rundt 150 kilo høyere. Høyden var omtrent den samme som på 140, 1,43 m, mens bredden – merkelig nok – var redusert med 2 centimeter, til 1,71 m. Likevel opplevde vi bilen som rommeligere i baksetet, og den større lengden ga også merkbart bedre plass til bagasje.
Historiens kraftigste underbitt
Det som særpreget Volvo 240 ved første øyekast, var noen av de elementene modellen hadde fått fra konseptbilen VESC fra 1972. Det aller mest iøynefallende av dette, var fronten, med det vi uten nøling fastslo måtte være bilhistoriens kraftigste underbitt. Med den skrånende fronten og den voldsomme støtfangeren så faktisk bilen svært så underbitt ut.
Utvendig design påkalte absolutt ingen store ovasjoner. Bilen så litt kjedelig ut; tung, traust og litt satt.
Innvendig la vi først merke til de høye (og bastante) hodestøttene. Og ikke å forglemme, de nye setene, med et førersete som høstet stor begeistring.
Gode på markedsføring
Ellers var sideprofilen svært lik forgjengeren, og mange detaljer og komponenter var til å kjenne igjen. Det var rett og slett skuffende lite nytt og spennende å skrive hjem om designmessig.
I Alle Menns Blad filosoferte jeg etter lanseringen litt rundt Volvos enestående suksess i Norge:
«I objektivitetens navn får det så tilføyes at mye av årsaken til denne suverene posisjon er å finne i et utrolig godt renomme, og – uten tvil – i et markedsføringsarbeid som har vært særdeles vellykket. For det fin- nes neppe belegg for å påstå at Volvo er en så mye bedre bil enn sine konkurrenter i samme prisklasse og størrelse, selv om den har mange gode sider.
Hva var skjedd?
Heller ikke den kjensgjerning at den er svært meget benyttet som firmabil – mye takket være høy annenhåndsverdi og et godt økonomisk utgangspunkt – bør få forringe prestasjonen nevneverdig, For en prestasjon er det å holde lederplassen på salgsstatistikken år etter år med såpass kostbar redskap.
Den mottagelse 75-modellene har fått, tilsier heller ikke at det skal bli enkelt å overselge den,» skrev jeg blant annet.
Som nevnt, var 240-serien først og fremst en videreutvikling av 140, men altså større. Hva var skjedd?
Mye nytt på undersiden
I noen hovedpunkter oppsummerte jeg dette slik:
– Utvendig skiller 240-serien seg lite fra forgjengeren. Frontpartiet svarer for de vesentligste forandringer på dette punkt.
– Heller ikke innvendig er omveltningene voldsomme. Det er riktig nok nye seter og nytt innertak, men dashbord og ratt er bare beskjedent forandret.
– Styringen er ny, forstillingen like så.
– Bakhjulsopphengene er merkbart modifisert.
– Man har gått over til 14 tommers felger og bredere dekk, samtidig som sporvidden foran er øket.
– Bilen er blitt synlig lengre, vesentlig på grunn av den nye fronten, og primært med det mål for øye å øke deformasjonssonen og dermed sikkerheten.
Vesentlig bedre på veien
Konsekvensen av disse forandringer er kort fortalt at Volvo er blitt en vesentlig bedre bil å kjøre,» fastslo jeg, og i den første testen av en 244 DL etter at bilen var på plass i Norge, kunne jeg utdype videre med at «Selv om den er større enn noensinne, er den også̊ blitt mer oversiktlig og lettere å manøvrere – paradoksalt nok.
Også̊ komforten er i sin alminnelighet bedre, takket være de nye opphengene, og dels også forandringene ved varme- og ventilasjonsanlegget.
Sikkerhet har lenge vært mye av et nøkkelord for Volvo. Derfor kom det egentlig heller ikke som noen overraskelse at de nye modellene hadde fått frontparti fra VESC, fabrikkens eksperimentbil på det området.
Også en del andre detaljer er hentet fra samme kilde. Alt i alt er det ingen tvil om at Volvo er på topp når det gjelder sikkerhetstiltak av forskjellig slag.»
Ressurser nok – i massevis!
l Alle Menns prøvebil på norske veier, en 244 DL, «satt altså en av årets
nye motorer, B21A, som tilbys som et alternativ til den gamle, velprøvde B20-motoren.
Nykommeren har et slagvolum på 2,1 liter, topp helt i aluminium og overliggende kamaksel. Beste ytelse ligger på 97 hk. DIN ved 5000 omdreininger, mens beste dreiemoment er 17,3 kpm. ved 2500.
Selv om Volvoen er stor og tung, representerer dette ressurser nok i massevis. Motoren er lettstartet og oppfører seg kultivert lydmessig. Dens fremste fortrinn er elastisiteten: Uten protester drar den ekvipasjen opp fra omkring 25 km/t i 4. gir.
Spør om det var gøy!
Tørst
Den tar imidlertid godt betalt for sine tjenester – selv om den bruker normalbensin. Forbruket er nemlig på ingen måte lavt, og man kommer raskt opp mot 1,5 liter pr. mil under bykjøring. Men selvsagt, det er stadig mye og tung redskap som skal beveges.
Som alle andre Volvomotorer skal den bare ha 93 oktan bensin,» fortalte jeg mine lesere helt på begynnelsen av 1975.
14 tommers felger – og bredere dekk
Hvordan var så den nye Volvoen å kjøre? La oss først se litt på de tekniske forutsetningene:
Fra sikkerhetskonseptbilen VESC hadde Volvo hentet ny forstilling og styring. Forstillingen hadde nå fått fjærben av McPhersson-type med kombinert støtdemper og fjær og krengningsstabilisator, og bilen hadde fått tannstangstyring. Styremekanismen hadde for øvrig seks ledd, og kunne ved kollisjon folde seg sammen på fire forskjellige steder. Igjen: Sikkerhet.
Også bakakselopphenget var modifisert. Riktig nok hadde bilen fortsatt stiv bakaksel, men festet for bærearmene og lagringspunktene for momentstaget baserte seg på nye konstruksjoner. Det var krengnings- stabilisator også bak, noe som absolutt var nyttig.
Volvo 240 hadde fått skivebremser på alle fire hjul, og man hadde gått over til 14 tommers felger som da var den internasjonalt mest brukte og mest kurante dimensjon. Bredere dekk hørte også med, og sporvidden foran var øket med hele 7 cm.
Sikkerhetsbilen VESC sto modell for nye 240, men produksjonsbilen ble noe mindre spesielt utseende, selv om underbittet fortsatt var markant.
Langt lettere å håndtere
Til sammen ga alt dette bilen vesentlig bedre kjøreegenskaper og manøvreringsdyktighet enn forgjengeren. Både retningsstabilitet og veigrep var merkbart bedre, og krengningen var moderat.
Jeg var i det hele tatt bra fornøyd med måten Volvo 240 oppførte seg på:
«Styringen er vesentlig lettere, og meget mer presis omkring nøytral- posisjon. Prøver på Volvos moderne testanlegg nær Borås avslørte også at den imponerende raskt henter inn en skrens, og at styrefølelsen er adskillig bedre enn før.
Selv om bilen er blitt større, er den langt lettere å håndtere. For det siste kan man vesentlig takke den nye, utrolig lettløpende tannstangstyringen og bedret sikt fra førerplass.
Totalt er inntrykket meget godt
Selvsagt finnes det stadig detaljer man kan ønske bedre eller annerledes løst.
Noe er nevnt, i tillegg kan vi kanskje slutte oss til alle dem som allerede har spurt hvorfor i himmelens navn man har gjort spaken på rattstammen i skarp og lite fingervennlig trekantprofil.
Men totalt er inntrykket meget godt. En traust, kjøresikker og rommelig familiebil som attpå til har flere innebygde sikkerhetstiltak enn de aller fleste andre.
Økonomisk har Volvo et særlig godt rykte. Den er ikke billig å kjøpe, og dyrere nå enn noen sinne. Den er heller ikke spesielt rimelig i drift – man må snarere si at i alle fall den nye motoren som satt i vår prøvebil er relativt tørst.
Mer enn 2,8 millioner Volvo 240
Men vedlikeholdsomkostningene ligger normalt på et gunstig nivå, og annenhåndsverdien er rett og slett bare meget høy. Man kan – forutsatt ikke direkte rampete behandling regne med å få meget godt igjen for bilen når dagen for bytte kommer,» fastslo jeg.
Den gangen jeg sto på Volvos testanlegg i Hällered og kikket nå den nye modellserien, falt det meg ikke inn et halvt øyeblikk at jeg her så på det som skulle bli Volvos desidert mest suksessrike modell gjennom tidene.
Da den siste Volvo 240 rullet av samlebåndet i 1993, var det nemlig blitt produsert mer enn 2,8 millioner eksemplarer av 240/260.
Mest solgt var den som 4-dørs sedan (244), som endte på 1.490.102 eksemplarer. Av stasjonsvogna 245 rullet det i alt ut 962.264 biler, mens 242 kom i 245.257 eksemplarer. I dag er det nok den siste – 242 – som er mest sjelden og mest ettertraktet.
240 var ellers kjempepopulær som statens representasjonsbil i det tidligere DDR.
Snille å skru på
I dag, mer enn 50 år senere, ser jeg litt overrasket tilbake på en suksess jeg aldri hadde drømt om skulle komme. Like overrasket er jeg ikke over den statusen bilen har fått som klassiker. Den er robust og slitesterk, og har generelt svært lang levetid.
Det er enkelt og lettvint å få tak i deler til 240-modellene siden det er så mange av dem igjen på veiene ennå, og mange ungdommer har valgt disse bilene på grunn av enkelt og billig vedlikehold. Det er biler som er snille å skru på selv. Volvo-motorene er svært seiglivet, og mange av dem klarer fint en dobling av effekten uten at noe må byttes. Dermed blir også trimming en enkel og rimelig affære.
Og som veteranbil har den fortsatt kvaliteter nok til å kunne brukes også til hverdags, om man får tak i det rette eksemplaret …
Noen tall om Volvo 244 DL 1975-modell:
Noen fakta om den første Volvo 244 DL, slik jeg møtte den på Hällered-banen:
Motor: 4 sylindre i rekke, overliggende kamaksel, topp i aluminium, vannavkjølt.
Volum: 2.130 cc
Maks. effekt: 97 hk DIN v/5.000 o/min
Maks. dreiemoment: 17,3 kpm DIN v/2.500 o/min
Kompresjon: 8,5:1
Motorplassering/drift: Foran/bakhjul
Drivverk: 4-trinns fullsynkronisert girkasse. Enkel tørrlamell clutch
Choke: Manuell
Bensin: 93 oktan
Elektrisk anlegg: 12 V. 60Ah batteri. Vekselstrømdynamo 490 W.
Hjuloppheng foran: McPhersson, uavhengig. Spiralfjærer og innebygde støtdempere. Krengningsstabilisatorer.
Hjuloppheng bak: Stiv bakaksel opphengt i langsgående gummilagrede bærearmer, og utstyrt med momentstag og et tverrstag. Krengningsstabilisatorer, spiralfjærer og teleskopdempere.
Styring/svingradius: Tannstang/9,8 m
Bremser: Skiver på alle fire hjul. Servoforsterket. Reduksjonsventil i hver krets for å hindre låsing av bakhjul.
Håndbrems: Mekanisk på bakhjul
Dekkdimensjon: 175 R 14
Lengde/bredde/høyde: 4.898/1.707/1.435 mm
Vekt kjøreklar/maksimalt: 1.330/1.715 kg
Bagasjerom: 615 l
Bensintank/plassering: 60 l/under gulvet bak
Akselerasjon, 0-90 km/t: Ca. 11 sek.
Toppfart: Ca 160 km/t
Bensinforbruk, bykjøring/landevei: 1,49/0,94 l/mil
Pris lev. Oslo: Kr. 58.800, –
Sikkerheten:
o Støtfangere med dempere som tar opp småkollisjoner opp til 5 km/t uten karosseriskader.
o Støtabsorberende front og hekk, med særlig lang deformasjonssone foran. Rørforsterkning som beskytter mot påkjørsel fra siden.
o Barnesikre dørlåser bak.
o Støtettergivende rattstamme.
o Solid polstring.
o Rullebelter både foran og bak, med varsellampe om noen unnlater å bruke belte.
o Effektivt spyler/viskeranlegg på frontlyktene.
(Artikkelen har først vært publisert på Broom.no)
