For litt siden var jeg på tur med elbilen som satte reservasjonsrekord da det ble anledning til på tegne seg som interessent – lista ble stengt da den passerte 20.000 navn! Selvsagt ender ikke alle disse opp som Hyundai Kona el-kunder. Reservasjonslistene for elbiler i et marked som har gått helt av skaftet er fulle av Tordenskjolds soldater – de samme navnene går igjen på mange lister.
Likevel endte Kona el opp med å få rundt 7.000 salg fra den opprinnelige reservasjonslisten, og det er jo ikke så lite imponerende i seg selv! En annen sak er hvor fort disse kjøperne får bilene sine, for leveringstiden er fortsatt lang.
Bilen begynner likevel å bli godt synlig på registreringsstatistikkene – det taler sitt tydelige språk når Hyundai etter de to første månedene i år er landets fjerde største bilmerke med en markedsandel på 7,0 prosent (kilde: OFV). Populære Ioniq bidrar selvsagt godt, men det er neppe tvil om at Kona el er hovedansvarlig for fremgangen.
Hvordan er så denne suksessmodellen?
God høyde
Hyundai Kona el er ingen stor bil. Den kan best kalles B-segment+. Baksetet overrasker positivt, men et bagasjerom på 332 liter ruver ikke veldig.
Typisk for biltypen er god høyde. Dette gir både bekvem inn- og utstigning, og god sikt under kjøring. Bakkeklaringen er også godkjent, men rekkevidden ville gjort bilen uaktuell til hytteturer for oss (hytte uten innlagt strøm).
Jeg likte både inn- og utvendig design på bilen, og setter pris på en førerplass som er såpass tradisjonelt redigert at man fort føler seg hjemme. Her er det lite som skiller seg fra fossilbilen, men instrumentene må nødvendigvis få en egen el-vri.
Førerplassen er ganske tradisjonelt utformet, her er det lett å finne seg til rette.
Raskt varm
Jeg er blant dem som ikke er villig til å kompromisse med komfort om jeg kjører elbil. Jeg nekter å sitte med avslått radio, pledd over lårene og lue på for å strekke rekkevidde!
Tvert imot vil jeg ha en behagelig innetemperatur slik jeg er vant til fra fossilbiler, jeg vil ha musikk – eller nyheter – mens jeg kjører, og jeg vil kunne nyte fordelene ved et bra klimaanlegg både for varme, klar sikt og avdugging av ruter.
Kona el leverer helt supert på alle disse områdene, og det blir overbevisende raskt varmt inne i elbilen fra kald start.
Instrumenteringen var noe av det som skilte seg mest fra det man er vant til, men også den var lett å bli fortrolig med.
Ikke firehjulsdrift
Hyundai Kona el er kjapp. 204 hk på en bil som denne gir gode ytelser, og elbilen klarer 0-100 km/t på bare 7,6 sekunder.
Kona el har dessuten full trekkraft fra første meter, med dreiemoment så høyt som 395 Nm.
Men: Selv om Kona el er en SUV-type, er den bare tilgjengelig med forhjulsdrift. Skjønt bare og bare – med forhjulsdrift og gode dekk kommer du langt i dag, og salgstallene tyder jo på at dette ikke er noe avgjørende poeng for så veldig mange.
På veien er bilen et trivelig bekjentskap. Høy vekt – 1.760 kg med fører – og lavt tyngdepunkt gir gode bidrag her.
453 kg batteri
Sannhetens øyeblikk for meg i forhold til batterielektriske biler heter lading og rekkevidde. Dette er avgjørende faktorer for effektiv gjennomføring av lange turer, ikke minst i jobb-sammenheng. Skal jeg kjøre 70 mil, så nytter det ikke å skulle bruke et par timer, eller mer, bare på å tilføre energi nok til å kunne gjennomføre turen.
Kona el veier altså, med fører, 1.760 kg. Av dette utgjør batterivekten alene 453 kg! Fabrikken oppgir et forbruk på 1,54 kWt/mil, mens jeg under min prøvekjøring stort sett lå på +/-1,80 kWt/mil. Lave temperaturer – rundt null, tidvis ned mot fem-seks kuldegrader bidro nok til dette.
Baksetet er omtrent som man kan vente i en bil på denne størrelsen. Pluss for ekstra høyde.
Lading tok sin tid
Likevel imponerte bilen forbruksmessig ved at den konsekvent overpresterte – startet jeg turen med en rekkevidde på 330 km, og kjørte 80 km, så var gjenværende rekkevidde fortsatt knapt 260 km.
Mens jeg hadde bilen, ladet jeg den en gang på en av Fortums ladestasjoner i Drammen.
Å få kapasiteten opp fra 33 prosent gjenstående til 78 prosent, da jeg ikke hadde tid til å stå der lenger, tok solide 53 minutter. Da hadde jeg fått 170 kWt levert, noe som ga en påplussing på mobilregningen på 140 kroner. Denne lade-opplevelsen imponerte ikke…
Les også: Jo, ladbar hybrid kan være en god ide
For dårlig rekkevidde, for lang ladetid
Enn så lenge står valget mellom batteri-elbil og fossil bil, med forskjellige varianter av hybrider mellom disse ytterpunktene.
Så står man der og skal velge, og jeg innrømmer glatt at jeg opplever min grad av forvirring, jeg også.
Tidligere opplevelser med batterielektriske biler har vist tydelig at dette ikke er biltypen for meg per i dag. Til det er rekkevidden alt for dårlig, og ladetiden alt for lang.
Men NB! dette gjelder for mine bilbehov og min bilbruk, og den følger nok ikke helt et vanlig norsk gjennomsnitt.
Alternative ladekabler må også ha plass i et bagasjerom som ikke er alt for stort i utgangspunktet.
Elbilen ikke klar for meg – ennå
For det første kjører jeg ofte langt, og den årlige kjørelengden er høy. Dette henger sammen med at jeg veldig gjerne bruker bilen som transportmiddel til jobber innenfor en avstand på minst 60 – 70 mil – i hvert fall dersom jeg har tid til dette. Går turen på Kontinentet, øker gjerne aksjonsradiusen ytterligere, med dagsetapper rundt 100 mil som helt normalt.
Et slikt bilbruks-mønster er det ikke så mange som har.
Det er likevel ingen tvil hos meg heller om at for svært mange er elbilen et kjempegodt valg. De aller fleste som stort sett kjører kortere turer, og som har en god hjemmelader, kommer her veldig godt ut.
For meg blir det mer slik at jeg kunne nok være klar for elbilen, men elbilen er – foreløpig – ikke klar for meg.
Ladeluke på fronten er en litt utsatt plassering i norsk vinter.
