60 år som bileier, og nesten like mange som biljournalist – klart slikt skaper minner! Nå vil jeg dele noen av dem med leserne av bilstoff.no. Noen biler husker jeg bedre enn andre. Denne gangen handler det om en 1986-modell Peugeot 505 Turbo Injection, trimmet opp fra sine standard 165 hk til 212 hk – og hvilke følger dette fikk på en tur til Paris. Både for frustrerte sjåfører av langt dyrere Mercedes-modeller, og for undertegnede, som endte med alternativ hjemtransport. I en Opel Corsa.
Av Frank Williksen
505 var en stor familiebil i den øvre mellomklassen fra Peugeot, produsert i Frankrike mellom 1979 og 1992. I tillegg ble bilen produsert i flere andre land, for eksempel Argentina (1981 – 1995), Kina, Indonesia og Nigeria.
Bilen erstattet den svært populære 504-modellen, som ble produsert parallelt i Europa helt frem til 1983.
Ikke bare skryt
Peugeot 505 var tilgjengelig både som sedan og som en stor stasjonsvogn (7-seter). Bilen er blant annet kjent som «Afrikas arbeidshest», takket være stor utbredelse i mange afrikanske land. Her har den også vist seg særdeles slitesterk.
Modellen fikk helt fra starten svært god kritikk for både kjøreegenskaper og komfort, ikke minst på ujevn vei. Det siste er nok en viktig del av årsakene til populariteten i mange utviklingsland. God bakkeklaring var selvsagt også et bidrag her.
Det vanket likevel ikke bare skryt: Da bilen ble lansert, fikk den ris for askebegeret. Størrelsen var OK, men plasseringen rett foran girspaken ble sterkt kritisert av en engelsk journalist: «This will be a constant nuisance, while our continental cousins will consider the placement quite logical and natural.»
Et lite gløtt inn til førerplassen i 505 avslører lenestoltype-seter, og her automatgir. Bryteren ned til venstre for rattet ble brukt til å juster høyden på lyktene.
I 1992 var det slutt
Peugeot 505 var en populær bil til mange forskjellige oppgaver. Den var mye brukt i mange land som taxi, politibil, ambulanse, som begravelsesbil, i forsvaret og ved veivedlikehold.
På 1980-tallet ble det også produsert en versjon med firehjulstrekk fra Dangel, enten med turbodiesel på 110 hk eller 2,2 liters bensinmotor med 130 hk.
505-serien fikk en større oppgradering i 1986, med blant annet nytt interiør.
Da den litt mindre, men mer moderne, Peugeot 405 ble lansert i 1987, sank salgstallene ganske raskt for 505 – som gikk ut av produksjon i 1992. Da var i tillegg den nye storbilen 605 allerede lansert.
Instrumentbord med mye informasjon, og bryter både her og der – men ikke på selve rattet, ennå.
– Greit med noe som sparker fra
Høsten 1986 skulle jeg på bilutstilling i Paris, og planla – som vanlig – å kjøre bil. John Fiskvik, sjef hos Peugeot-forhandler Bertel O. Steen på Stabekk den gangen, hadde nettopp trimmet opp en ny Peugeot 505 Turbo Injection fra bilens opprinnelige 165 hk til ca. 212 hk, og mente at dette måtte være den perfekte bil for meg på denne turen.
– Greit med noe som sparker litt fra med fri fart på autobahn, mente han, og slik ble det.
Så det ble «Prinsesse Ragnhild» til Kiel, og en svipptur innom Toyotas daværende sportsavdeling i Køln på vei til Paris. Bilen oppførte seg fint, og påførte tallrike førere av tyske premiummerker hakeslepp når jeg kjørte forbi dem i min franske sedan, med et godt stykke over 200 km/t på klokka.
Friske forbikjøringer
Et lite aber var panseret. Det var hengslet i bakkant, som fornuftig og ganske vanlig er. Det som var litt verre, var at det hadde bare en låsehake i forkant, på midten. Når panseret i tillegg var relativt lett, ble resultatet at når jeg kom litt opp i fart, så sto panserhjørnene og blafret som sommerfuglvinger – og bare den ene midtstilte låshaken hindret at hele greia vrengte seg over frontruta. Heldigvis holdt låshaken mål…
På tur til Paris maste en lett nervøs passasjer farten ned stadig vekk, men på hjemturen kjørte jeg alene, og hadde ingen slik iherdig regulator i bilen.
Dette førte til tallrike friske forbikjøringer på autobahn nordover, og det var atskillige sjokkerte Mercedes- og BMW-førere å se når den adstadige Peugeot’en raste forbi i 220 – 225 km/t. Dritgøy! Men moroa skulle ta en brå slutt …
Denne hekken var det grommeste Peugeot hadde å by på akkurat da – og Turbo Injection-utgaven var absolutt ikke snau!
Det tok seg ikke bra ut!
Litt før Hannover kom jeg i friske klyv, rundt 200 km/t, husker jeg. Like etter å ha passert en Mercedes coupé skjedde det noe. Ulekre lyder kom forfra, noe av draget ble borte – og alt som fantes av varsellamper fyrte opp det reneste lysorgel på instrumentbordet. Samtidig kom det fra en syntetisk stemme i dashbordet: «Your oil pressure is low».
Beleilig nok var avkjørselen til Hannover Wülferode raststätte like forut, så jeg svingte inn, clutchet ut og trillet inn på parkeringsplassen foran restauranten.
Det tok seg ikke bra ut, tykke røykskyer veltet ut under panseret, litt olje fulgte med her og der.
«A door is open»
Toppen av lykke var jo at som jeg sto der med åpent panser og tok elendigheten i øyesyn, kom det en hel busslast med tyske herrer i 30-årsalderen – kanskje mekanikere på tur, hva vet vel jeg, og noe morsommere enn å se en fransk bil ha brutt sammen, kunne denne gjengen vanskelig tenke seg, skjønte jeg fort.
Mens de støyende passerte: «Franzose is’ kaputt» og lignende, lot jeg som jeg ikke var til stede, og beveget meg mest mulig diskret bakover mot den åpne førerdøren.
Her ble jeg møtt av stemmen fra dashbordet, som kunngjorde med tyngde at «A door is open» – som om det skulle være min største bekymring der og da!!
Med et stilrent og tidløst design fikk 505-modellen et relativt langt liv.
Skolerett foran Müller
Det ble å ringe til ADAC da, og de gule englene sendte straks en av sine mange engler bort med bergingsbil. Han befalte meg å kjøre etter ham i maks 50 km/t, så skulle han lose meg til Peugeot-forhandleren, som – herren være lovet! – holdt til like ved.
Så sto jeg der, da, inne på verkstedet til Peugeot-forhandleren i Hannover. Bak meg sto bilen, foran meg sto herr Müller, en kortvokst verksmester av den virkelig gamle skolen (og den gangen betydde det noe!), illrød i ansiktet av raseri. Med dommedagsrøst kastet han mot meg følgende påstand, så desidert presentert som en kjensgjerning:
– Sie haben das auto ohne öl gefahren!!!
Mistanken var ikke strøket
Ikke f… om jeg ville finne meg i å bli hudflettet på totalt sviktende grunnlag av en hvilken som helst verksmester i ukledelig blygrå lagerfrakk, med beltet oppunder armhulene! Jeg trakk pusten dypt, og skrek tilbake på sånn litt-opp-og-ned skoletysk:
– Das ist einfach total falsch. Ich habe den ölstand mehrmals geprüft, spätestens in Göttingen!!!
Han tygde litt på den, særlig i lys av den korte avstanden fra Göttingen til Hannover, og meldte så i en mer nøytral tone (bare litt mer) at her kom bilen til å bli værende inntil man hadde funnet ut hva som hadde skjedd, og utbedret skaden. Mistanken var åpenbart slett ikke strøket ennå!
Takk, John!
For meg gjensto et par viktige gjøremål:
- Å ringe til bilens eier, daværende daglig leder hos Bertel O. Steen på Stabekk, John Fiskvik, og overbringe de sørgelige tidender.
- Å organisere videre reise hjemover.
Jeg gruet klart mest til pkt. 1, men ble møtt med lutter velvilje og forståelse (takk igjen, John!), før jeg med atskillig lettere hjerte leide en Opel Corsa og satte nesen nordover. Også den turen ble det en historie av, men den får vente til en senere anledning.
I Frankrike ble Peugeot 505 produsert i perioden 1979 – 1992.
230, og kanskje litt til??
Peugeot 505 var en av de større familiebilene på markedet i sin tid, 4,58 m lang, 1,74 m bred og 1,45 m høy. Egenvekten var 1.345 kg, tillatt totalvekt 1.795 kg, og snittforbruket var oppgitt til 1,02 l/mil.
Bilen jeg kjørte var altså en 505 Turbo Injection med motoren foran og drift på bakhjulene.
Den hadde en turbomatet bensinmotor med to overliggende kamaksler, en rekkefirer på 2,2 liter som hadde med seg 165 hk fra samlebåndet. Da leverte bilen 0-100 km/t på pene 8,4 sekunder, og nådde en toppfart på 210 km/t.
Denne kraftkilden hadde altså eieren fått trimmet opp til småpene 212 hk, og dette satte bokstavelig talt fart på ytelsene! Akselerasjon ble ikke målt, men overgikk garantert originaltallet. Det samme gjaldt toppfarten. Jeg passerte 230 km/t med den, og kanskje hadde det gått å skremme ut enda litt til, men jeg var mer enn fornøyd med det jeg hadde fått.
Ikke min feil, Müller!
Bortsett fra, altså, den bedrøvelige finalen ved Hannover …
Og hva skjedde så videre? Jo her besvares det ubesvarte spørsmålet.
Et par uker etter hjemkomsten, ringte John Fiskvik:
– Hei, snakker jeg med sjåføren på «Paris-ekspressen»?
– Jo, måtte jeg medgi, om han ønsket å si det på den måten.
– Ja, du kan puste ut. Du er frikjent – fabrikken har undersøkt motoren, og det viste seg at blokka sprakk på grunn av en støpefeil! Snart er den klar igjen! Ny Paris-tur, kanskje?
– Takk, nei, jeg tror faktisk ikke det!
(Saken var først publisert på Broom.no)
