Opel Astra Sports Tourer Electric er noe så sjeldent som en el-stasjonsvogn i mellomklassen. Prisen er det lite å utsette på, og den følger opp Opels gode tradisjoner med meget gode seter og suverent kjørelys.
Av Stein Bekkevold og Frank Williksen
Den raske veksten i elbil-parken bare fortsetter, og hver femte bil som kjører på norske veier er nå helelektrisk, ifølge SSB. Selv om utvalget av bilmerker og modeller med elektrisk drift vokser nærmest med lynets hastighet for tiden, er det fortsatt typisk at elbiler for det meste er små bybiler eller store SUV-modeller.
Dermed åpnes det muligheter for at Opel Astra Sports Tourer Electric kan være et fint alternativ for alle som ikke nødvendigvis MÅ ha en stor SUV. Stasjonsvogner med eldrift er det enn så lenge svært få av, og de som finnes, er et godt hakk større enn Astra Sports Tourer Electric, for eksempel MG5 og Nio ET5 Touring. Det blir spennende å se om markedet trykker stasjonsvognen som biltype til sitt bryst igjen.
Førerplassen i Astra Electric er meget bra. Utmerket AGR sete slår an tonen, sammen med suverent kjørelys.
516 liter
Om design kan det generelt sies at smaken er forskjellig, men uavhengig av dette mener vi at den nye stasjonsvognen fra Opel har et utseende de fleste trolig vil like. Det samme gjelder interiøret, som også gir et positivt inntrykk – god finish og bra med plass til bortlegging av småting.
Og mens vi snakker om plass: Bilen har et fleksibelt bagasjerom på 516 liter. I tillegg kan man feste et sikkerhetsnett eller legge ned seteryggene del for del for å øke den tilgjengelige plassen ved behov. Bagasjeluken kan også åpnes med en fotbevegelse. Rails på taket gjør det enkelt å feste takstativ.
Skjerm foran rattet gir rask og oversiktlig informasjon.
Meget bra førerplass
Bakseteplassen har sine begrensninger, men det må man nesten regne med i denne klassen. Setene er meget bra, godkjent av tyske AGR som passer på våre rygger, men med velvoksne folk i forsetene kan det nok knipe litt på beinplassen.
Førerplassen er en av bilens sterke sider. AGR førersete er noe av det bedre som finnes, og dette er standard også i grunnmodellen til like under 400.000 kroner. Justeringsmulighetene er mange, noe av dem elektriske, og i sum vil det for de fleste gå greit å finne en god kjørestilling.
Alle apper tilgjengelig
For oss som ikke synes lykken i livet er å trykke på en skjerm uansett hvilken funksjon som skal aktiveres, er Opel Astra et lite lykketreff. Her er det fortsatt en rekke viktige funksjoner som betjenes med knapper og brytere – og stor takk for det!
I tillegg er skjermen i bilen trådløst koblet mot mobilen, slik at man har alle apper tilgjengelig uten å måtte røre telefonen. For eksempel kan man diktere meldinger, dersom man trenger å sende en beskjed mens man kjører.
Opel har – i motsetning til de fleste andre – beholdt knapper og brytere til betjening av en rekke viktige funksjoner. Veldig bra!
Supert lys
Mens vi befinner oss bak rattet tar vi med noen ord om lys, for dette er en disiplin Opel lenge har behersket ekstra godt. Prøvebilen vår var tilleggsutsyrt med teknikkpakke (pluss 15.900 kroner), noe som blant annet betyr at den har LED Matrix adaptive og blendingsfrie frontlykter av ypperste klasse.
Et meget bra head-up-display gir informasjon på frontruten, uten å måtte ta øynene fra veien. Trådløs mobillading hører selvsagt med i dag, og bilen har førerassistent-systemer som blant annet kan registrere veiskilt, tilpasse farten og ta hensyn til værforholdene. Effektivt ryggekamera bør også nevnes.
Opel Astra Sports Tourer Electric har blitt det vi gjerne kaller en “pen stasjonsvogn”.
Første helelektriske Astra
Astra Sports Tourer er nå helelektrisk for første gang i sin lange historie. I følge WLTP kan du kjøre 413 km før opplading – med litt flaks og i godt vær. Men kjøreklar veier denne stålbilen hele 1760 kg – før du har stablet inn alt og alle som skal være med.
Med et temmelig beskjedent batteri på brutto 54 kWh – i et land der du nok ikke bør ha mindre enn 70-80 kWh tilgjengelig – kan turen bli i overkant spennende. På den annen side er nettet av ladere nå så hissig bygget ut at rekkeviddeangsten vel ikke er like tung.
Pølser og hamburgere
Opel sier at bilen skal klare seg med et forbruk på 15 kWh/100 km. Det gjorde den ikke da vi prøvde den. Men med et godt system for opplading – der du fyller til 80 prosent av batterikapasitet (med oppvarmet batteri) på 30 minutter via en 100 kW likestrøms hurtigstasjon, går det vel greit. Særlig om det er pølser og hamburgere i nærheten …
Bakseteplassen er akseptabel, men med store personer foran kan beinplassen fort bli litt snau.
Godt hjuloppheng
Motoren er på 115 kW – 156 hk om du må – og det mye viktigere dreiemomentet er 270 Nm. Som vanlig med slike asynkrone* el-motorer er det fullt pådrag fra første sekund. Opplegget er regenerativt, så bilen lader batteriet ved oppbremsing, og når du slipper gassen. Som standard har Astra en 11 kW innebygd lader for veggboks.
Ellers er bilen 4,64 m lang og har god plass, og bilen har godt hjuloppheng og fine kjøreegenskaper. Sånn sett har Opel nesten aldri skuffet.
Ville blitt for dyrt
At bilvekten med familie og alt fort havner godt over to tonn skyldes to ting: Batteripakken** som blir tung selv om litium er klodens letteste metall (0,56 kg/dm3) og resten skyldes at bilen er laget av solid stål tvers gjennom; fint for din og min sikkerhet, men stål er jo tungt da.
Men aluminium koster mange ganger mer så der har du det … – skulle de ha bygget Astra av dette – som du må bruke 30 prosent mer av enn vekten skulle tilsi fordi stoffet er svakere og mindre stivt – så ville bilen blitt altfor dyr for deg og meg. Men med flott rekkevidde …
Litt av en kattepine, altså. Kjemi og fysikk har skylden. Og penger …
Bagasjerom på 516 liter står seg godt i klassen.
Bra med utstyr
Opel Astra Sports Tourer Electric kommer I to versjoner – som GS ST med en startpris på 399 900 kroner, og GS Plus ST fra 440 100 kroner. Til Plus-utstyret hører blant annet 10 tommer navigasjon, teknikkpakke, alcantara AGR-seter og transportfeste.
Bilen er rimelig godt utstyrt med detaljer som varme i rattet, regnsensor, lysautomatikk, adaptiv cruise kontroll, automatisk bakkestartassistent, parkeringssensorer foran og bak og nøkkelløs sart med automatisk åpning og låsing.
Smart med utløser for bakseterygg ved bakluken – og knagg for bærepose eller lignende.
Trivelig bil
På førerassistentsiden finnes blant annet frontkollisjonsvarsling med automatisk nødbremsing, tretthetsvarsler og en velsignet lite masete filholderassistent.
Summen er en trivelig bil som kjører godt, og som – heldigvis – fortsatt kan betjenes langt på vei med knapper og brytere. Prisen synes vi er «innafor», men her bør man ikke sove lenge i timen, for det kommer stadig nye små og større prissjokk.
Det var vått og sølete da vi testet bilen, men se bort fra det – rent og stilig hekkdesign.
Opel Astra Sports Tourer Electric, noen tall:
Motor: Elmotor 115 kW (156 hk). Maks dreiemoment 270 Nm
Drivverk: Forhjulsdrift
Lengde x bredde x høyde: 4,64 x 1,86 x 1,48 m
Akselavstand: 2,73 m
Bakkeklaring: 170 mm
Bagasjerom: 516/1553 liter
Egenvekt: 1685 kg
Tillatt totalvekt: 2200 kg
Batteri, brutto: 54 kWh
Rekkevidde: Opptil 413 km
Lading på vegg, ombordlader 11 kW, 400V 16 Amp: ca. 6 timer
Hurtiglading 20-80 prosent, maks 100 kW: Ca 30 min.
Oppgitt forbruk: 15,8-15,0 kWh/100 km
Akselerasjon 0-100 km/t: 9,3 sekunder
Toppfart: 170 km/t
Garanti, bil: 5 år/100 000 km
Garanti, batteri: 8 år/160 000 km (kapasitet 70 prosent)
Pris: Fra 399 900 kroner.
*Asynkronmotorer drives av et roterende magnetfelt inne i en stillestående stator, og rotorengår langsommere enn magnetfeltet, noe fagfolk kaller sakking. Altså er motoren asynkron. Statoren er den samme som i synkrone motorer, og drives gjerne med trefaset spenning.
Rotoren har i kortslutningsmotorene (de vanligste) ingen elektriske (slepe)kontakter og er driftssikker – og billig å bygge. Rotorviklingen er erstattet av staver, som er kortsluttet i begge ender. Jo mindre motoren må jobbe, desto mer vil turtallet nærme seg magnetfeltets hastighet. Samtidig synker dreiemomentet mot null.
Slike motorer går for fullt straks du kobler på strømmen, og dette må reguleres. Det kan gjøres med en stjerne/trekantvender, eller med sleperinger og motstander ved rotoren; det går også an å sette inn en såkalt dahlanderkobling. Eller å styre det hele med en tyristor – en kraftdiode.
**Selv om litium er klodens letteste metall har batteriet fortsatt et metallhylster. Og da blir det noen kilo når du må ha dusinvis av dem. Rart at de ikke bruker samme plast som i det vanlige batteriet – oftest polypropylen, som veier nesten ingen ting?
