Bilens tidlige verden var full av tekniske raringer – ikke uvanlig når en teknologi er ung. En av de rarere var F. Lanchester, dyktig og kreativ ingeniør, men ikke så dyktig økonom.
Bildet øverst: Lanchester Landaulette fra 1910, påkostet og med tekniske finesser få andre hadde. (Foto: A. Beem, Lowman museum, Nederland)
Av Stein Bekkevold
Et stort geni i bilteknikkens verden var den engelske ingeniør F. W. Lanchester, ukjent for de fleste. Frederick W. Lanchester (født 1868 i London, England – død 1946 i Birmingham, 77 år gammel) var en velutdannet pioner innen bilteknikk og luftfart, og bygde den første britiske bilen alt i 1896.
I 1891, etter lang utdanning ved Hartley University College (I dag University of Southampton) og National School of Science, begynte han i gassmotorfabrikken i Birmingham. Der forbedret han motorene med pendelregulator og startermotor.
Etter fem år etablerte han egen bilfabrikk og bygde sin første bil, med én-sylinders bensinmotor og fem hk, alt i 1896 (!). Han var samtidig med, og hadde samme tekniske bakgrunn, som de store tyske bil-oppfinnerne Otto, Benz, Daimler og Maybach.
Neste modell fikk tosylindret motor – og den tredje ga endelig litt inntekt til fabrikken. Lanchester bygde flere hundre biler i løpet av de neste årene. Bilene var kjent for stille gange, godt utseende og var praktiske i bruk – med langt færre av de surrete knottene og spakene som kompliserte kjøringen i andre merker.
En av de aller, aller første. (Foto: Science Museum)
Dyktig ingeniør
Interessen for fly ble vist i en artikkel i 1897, han var langt forut for sin tid når det gjeldt å forstå prinsippene for luftfart med noe som var tyngre enn luft – da fløy folk ballonger.
I 1907–08 utga han et tobinds verk med avanserte aerodynamiske ideer. Som medlem av den rådgivende komiteen for luftfart i 1909 og senere som konsulent for Daimler Motor Company, Ltd., bidro han også til tidlig utvikling av faget operasjonsledelse.
I det hele tatt var hans liv preget av sterk interesse for det meste, noe som sikkert kom fra foreldene: Faren var arkitekt og moren lærer i latin og matematikk. Frederick var det fjerde av åtte barn; hans eldre bror H. V. Lanchester ble også arkitekt; en yngre søster var sosialist og suffragette; og brødrene George H. og Frank ble med Frederick i Lanchester Motor Company Ltd.
Dette på sin tid svært velkjente bilmerket var i drift fra 1899 til 1955. De er fortsatt registrert og regnskap leveres hvert år, men de er hvilende. De ble kjøpt av BSA Group på slutten av 1930, og bilene ble bygget hos Daimler i Coventry. Sammen med Daimler ble Lanchester en del av Jaguar i 1960. I 1990 kjøpte Ford Jaguar, og selskapet forble i Ford til år 2000 da de gikk til Land Rover, inntil alt ble solgt til det indiske stålkonsernet Tata i 2008.
En Lanchester «sportsvogn» anno 1913, den vakte enorm oppsikt. (Foto: Lanchester Motor co)
1895
Arbeidet med den første bilen startet i 1895, den var uttenkt som moderne bil, ikke bare motorisert hestekjerre – han var lik tyske G. Daimler – Daimler, Maybach, Benz og Diesel var også maskin-ingeniører. Dette var nå mer vanlig i Europa, i USA var mange av bil-entusiastene mer entreprenører. Unntak er ingeniører som C. F. Kettering, E. S. MacPherson, H. Crane, J. F. Duryea, H. C. Marmon og P. Tucker, for å nevne noen.
Spak, ikke ratt
Den aller første engelske bil kjørte på offentlig vei i februar/mars 1896. Den hadde en en-sylinders 1,306 liters motor med to stempelstenger – for separat drift av veivaksel og svinghjul – de roterte i motsatte retninger, laget for å gi ekstra rolig drift.
Flotte saker, men tungt – og over-engineered – som alle hans biler. En tosylindret motor ble satt i samme chassis i 1897, og en komplett bil nr.2 ble bygget.
De første litt mer moderne kom i 1900, med seks demonstrasjonsbiler. De hadde to-sylinders 4,033 liters, horisontale og luftkjølte motorer, og den patenterte doble veivakselløsningen. Styringen hadde spak, ikke ratt. Girkassen hadde planetgir. Ford T hadde det samme. De første bilene ble solgt i 1901.
I 1902 kom Lanchester med verdens første skivebremser. De var mekaniske, på forhjulene. Skivene var tynne og av messing. Selv om de var for svake sett med dagens øyne, var de like fullt skivebremser – og kom altså rundt femti år før noen andre.
Lanchesters biler hadde design helt ulikt de andre, som var mer lik kjerrer. Karosseriene ble laget eksternt til 1903, da en egen avdeling startet. I 1904, til tross for full ordrebok, gikk selskapet konkurs og gikk i frivillig likvidasjon. Etter en periode med bobestyrer ble selskapet omorganisert, refinansiert og restartet som The Lanchester Motor Company Ltd.
Roadrider
Den mest kjente mellomkrigsmodellen var nok Fourteen Roadrider. Den hadde sekssylindret motor, og kom i september 1936. Den fikk navnet på grunn av sin flotte fjæring, og var den rimeligste av de sekssylindrede. Den erstattet den forrige 12 hk (avgifts-hk) Light Six, hadde større sekssylindret (14 avgifts-hk) motor – og ble kalt type Eleven.
Fourteen ble videreført etter 2. verdenskrig, med eget karosseri for hjemmemarkedet. Eksportmodellen het Leda, med lettere karosseri i moderne stål. Chassis, motor og girkasse var klassisk Lanchester, og giringen skjedde med Daimler svinghjul og selvskiftende, forhånds-selektiv firetrinns kasse. Trådfelger og kromstøtfangere var standard. Bilene hadde et nytt utvalg karosseridetaljer. Setetrekket var fornyet, i kalveskinn eller kombinert skinn og stoff (velur). Frontruten hadde doble elektriske vindusviskere.
En 1954 Fourteen, justert versjon av den fra 1939; engelsk stil – lik en haug andre fra samme tid, som Sunbeam Alpine og de. Hos Lanchester sto høy kvalitet i fokus, og bilene var dyre å bygge, fortjenesten ble for lav … (Foto: Imperial War Museum)
Gummifester
Enda en ny Roadrider kom i oktober 1937. Motor, chassis og karosseri var større, og den hadde uavhengig forhjulsoppheng. En valgfri manuell synkronisert girkasse med clutch var tilgjengelig, til redusert pris. Bilen var en mindre versjon av Daimler New Fifteen, de delte standardkarosseriene, men Lanchester-modellen hadde mindre motor. Veivakselen hadde fire lagre. Motoren hadde to-aksiale firepunkts gummifester.
Ekstremt moderne
Den luftkjølte dynamoen hadde reimdrift felles med viften/impelleren, og styringen hadde snekke og dobbelt rullelager. Bakhjulsdriften gikk fortsatt over Daimler-væskesvinghjul og halvautomatisk girkasse. Det uavhengige forhjulsopphenget hadde parallelle ledd medskrufjærer, radiusarmer og torsjonsstag. De bakre halvelliptiske fjærene hadde også torsjonsstag, og hydrauliske støtdempere. De var gummiert for å minimere vibrasjoner.
Eksosanlegget var isolert fra karosseriet. Bilen var sånn sett ekstremt moderne for sin tid. Og dyr ….
Rekkemotoren var en 1,8 liter 6-sylindret på hele 52 hk. I det hele tatt var svært mye av det Lanchester lagde langt forut for sin tid – alt ble kostbart, og selskapet ble aldri noen økonomisk suksess. Men mekanisk sett var de bedre enn de fleste. Det sies at den fem år eldre Henry Royce var svært imponert over nivået, og det sier ikke lite.
