Panhard et Levassor åpnet 1889 – som verdens aller første bilbygger. De laget lette taktiske og militære biler. Etter 1965 bare panservogner. Og de var svært tidlig ute med biler av duraluminium, fra krasjede kampfly …
Bildet øverst: En oppstaset 24TC, fra nettstedet Citroënvie!
Av Stein Bekkevold
Panhard ble overtatt av Citroën i 1965. Den aller siste firmavarianten, eid av Renault Trucks Defense, kom da Panhard kjøpte Auverland i 2005, og gikk til Renault i 2012.
I 2018 ble Renault Trucks Defense, ACMAT og Panhard samlet under merket Arquus. Men selskapet var altså stiftet sent på 1800-tallet som Panhard et Levassor, da R. Panhard(1841–1908) og E. Levassor (1843–1897) og advokat E. Sarazin gikk fra sager og høvler til biler. Den første fikk motor fra Daimler og kom i 1890.
Selskapets patenterte Systeme Panhard beskriver fire hjul, frontmotor – og bakhjulsdrift med kraftoverføring via bevegelige tannhjul i girkassen. Dette ble snart standard. De kom også med panhardstaget, en effektiv stabilisator. Etter 2. verdenskrig ble de Panhard (uten Levassor) og bygde mindre biler, med flykvalitet aluminium i karosseriet for å slippe stålrasjoneringen. Land Rover gjorde også dette. Flyvrak var det nok av etter krigen.
En etterkrigs (1954) Dyna Z, slik vi husker dem. (Foto: Charles01)
Aluminium
Svakheten er den lave E-modulen (stivhet 1/3 av stål) men fasthet/styrke kan økes med legeringselementer, det startet alt under 1. verdenskrig for å skaffe bedre kampfly. Legeringen blir da et metall der aluminium fortsatt er hovedinnhold, men styrken er økt med andre metaller. Disse legger inn spenninger i krystallgitteret – faste metaller er krystallinske.Da hindres bevegelse (dislokasjon), vi får økt styrke – gitteret er låst.
En betydelig del av all duraluminium brukt i biler som Panhard, Landrover osv kom fra nedskutte kampfly, her en Messerscmitt 109. (Foto: War Relics)
Vanlige legeringselementer var silisium, kobber og magnesium – senere kom sink, mangan, titan og jern. Disse styrer også korrosjonsmotstand, elledningsevne, glans og seighet. En utfordring er at metallet blir mer krevende å forme enn stål. Økt fasthet gir økt formingsmotstand, og endrer metallets tilbakefjæring i pressene.
Dette vet ingeniørene, teknikken er forfinet i flyindustrien i årevis. I metaller kan bevegelser i krystallene lett flytte seg og gjøre at detaljen bøyes eller strekkes. Innlegering gir lokaliserte tøyningsfelt – områder med kompresjon og ekspansjon i gitteret. Atomer av ulik størrelse vil låse gitteret. Sånn er det.
Kilde: Citroënet og egne lærebøker.
