Gjennom mer enn 50 år som biljournalist har jeg testet et stort antall biler i inn- og utland. Noen av dem husker jeg bedre enn andre. Noen av disse minnene vil jeg dele med bilstoff-leserne i tiden som kommer. Denne gangen handler det om Austin Allegro – som heller ikke ble redningen for en dødssyk britisk bilindustri…

Da jeg prøvekjørte Austin Allegro høsten 1974 var det ikke helt uten forventninger. Bilen så annerledes og spennende ut, den kom i et «riktig» markedssegment, og den var langt mer moderne enn «søsteren» Morris Marina. I British Leyland-ledelsen krysset man fingrene, og håpet at Allegro skulle bli en fulltreffer og snu den negative trenden. Førsteinntrykket var lovende, men skinnet kan bedra!

Dette var bilen som skulle dra British Leyland opp av myra. Men slik gikk det ikke…

«Kvikk liten tass»

Allegro fulgte Mini-prinsippet, med tverrstilt motor foran og forhjulsdrift, noe som blant annet ga fordeler for innvendig plass. Bilen vartet dessuten opp med uavhengige oppheng på alle fire hjul og hydrolastic fjæringssystem.

Med 58 hk under panseret ble den også ansett som kjapp og hendig i trafikken, eller «en kvikk liten tass,» slik jeg beskrev det i Alle Menns Blad nr. 51 i 1974. Nærmest julelektyre ble denne testen altså, og i det store og hele kom bilen bra fra min prøvekjøring.

Les også: Ford Taunus 2,0 GL: Josef fikset gjenstridig sidevindu – men bare for to dager

“Gjennomført møkkabil”

Svakheten med å teste biler som er nye og optimalt preparert, er at man jo over hodet ikke får noe inntrykk av hvordan bil og teknikk står seg over tid. Det er, dessverre, langt fra alltid at et godt førsteinntrykk tåler lang tids daglig bruk og slitasje.

I Austin Allegros tilfelle skulle det vise seg at her var det mye som slett ikke glimret med lang holdbarhet! I senere år fikk bilen den tvilsomme ære å havne på pallplass blant det som ble omtalt som verdens dårligste biler – karakterisert som «en gjennomført møkkabil fra 1973», blant annet!

Austin Allegro så slett ikke så verst ut ved første øyekast, men så begynte man å studere detaljer.

Bedre enn Morris Marina

Kommentarer fra eiere som hadde hatt bilen en tid fortalte blant annet om et bagasjerom vannet rett og slett fosset inn i når himmelens sluser åpnet seg, og en finish så slapp at man nesten kunne stikke en hånd inn gjennom panelgap i interiøret.

Særlig fornøyd var heller ikke han som meldte at vinduer kunne sprette ut om du jekket opp bilen!

Det var ikke mye ros til motorer, drivverk eller oppheng heller: «Noe av det dårligste som er konstruert til et kjøretøy på fire hjul,» fastslo en misfornøyd eier.

Dessverre kom ingen ting av dette særlig merkbart til syne i den Austin Allegro 1300 jeg prøvekjørte, og som jeg allerede i innledningen kunne melde «gikk langt utenpå Leylands andre mellomklassemodell, Morris Marina…»

Førerplassen: Digert og litt firkantet ratt, ingen radio eller annen luksus og en lang girspak rett opp av dørken.

Leyland fikk ta støyten

På denne tiden lå britisk bilindustri så utvilsomt på sotteseng. Og pasientens tilstand var ikke god. Streikene avløste hverandre, iscenesatt av fagforeninger som kompromissløst brukte rå makt for å tvinge selv de mest urealistiske krav igjennom.

Resultatet ble at kvaliteten på produktene sank som et blylodd. En uunngåelig følge av dette, var at tilliten sank i samme tempo, og med den sank også salgstallene. Snakk om ond sirkel!

Rart å tenke på at engelske/britiske biler i lang tid var klart størst på det norske markedet.

British Leyland, som ble etablert i 1968, hadde merker som Austin, Morris, Land Rover, Jaguar, Rover, Triumph og MG. Store som de var, fikk de også ta mye av støyten av de kontinuerlige problemene som red industrien som en mare.

Stemplet for hverandre

Jeg var i England ved flere anledninger i denne perioden, og møtte både industriledere, fagforeningspamper og vanlige ansatte som daglig kjente på frykten for å miste jobben. Og miste jobben gjorde arbeidere i bilindustrien i hopetall.

Et par år etter Allegro-testen – sommeren 1976, mener jeg det var – hadde jeg klart å få kontakt med et sivilt fagforeningsmedlem som jobbet på samlebåndet i en av British Leylands største – og mest streikeplagede – fabrikker. Han var desperat over den utviklingen han så ramme arbeidsplassen sin, og stilte villig opp til intervju med fullt navn og bilde.

Ivor, som han het, fortalte historier om en ukultur som var helt hinsides. Det var innredet små «huler» under samlebåndet, der gutta spilte kort og gjerne tok en øl eller tre – og det var gjengs praksis å stemple for hverandre, slik at man kunne gjøre helt andre ting enn å produsere biler med kvalitet nok til å overleve på markedet. Det var for eksempel mye illegitimt strandliv…

Dørene hadde god åpningsvinkel, så adkomsten til både for- og bakseter var grei.

Så kom Austin Allegro

Det tok vel cirka fire timer fra Alle Menn var i salg og til invitasjonen kom fra toppledelsen i Leyland House til «et møte om saken». Jeg tror faktisk PR-sjefen og jeg fløy over bare to dager senere.

Det var bortkastet tid – Ivor ble tidlig i vårt møte stemplet som en blanding av kverulant og løgner, som bare ville selskapet vondt. Og med skylapper av denne dimensjonen akselererte bare den vonde utviklingen videre.

I denne situasjonen var gode råd dyre, og for Leyland handlet det fremfor alt om å ta frem nye modeller som kunne treffe markedet skikkelig og dermed redde en skrantende økonomi.

Austin Allegro var altså en av disse modellene – men noen redningsplanke for konsernet ble den så visst ikke.

Mye bøy og tøy

Likevel fortonte Allegro seg ved første møte som en moderne og trendriktig bil for sin tid. Den hadde et design som «stemte» med synet på fremtidsrettet bildesign på den tiden. Det betydde en utpreget «fastback» hekk, god sporvidde og hjul plassert godt ut mot bilens hjørner.

Det så rett og slett ikke så verst ut. Med fire dører slapp man også adkomstproblemer til baksetet, der plassforholdene var overraskende bra, selv om tre i bredden krevde slanke passasjerer med gjensidig gode relasjoner.

Den spesielle hekken ga mulighet for et relativt rommelig bagasjerom – det var bare det at man måtte bøye seg godt ned for å legge inn eller ta ut ting. Lokket var smalt, åpningen relativt lavt på hekken, og selve rommet var ganske dypt. Summen var svært ryggbelastende lasting og lossing: «Man må både bøye og tøye når dette rommet skal lastes hensiktsmessig på grunn av den nesten vertikale åpningen,» skrev jeg.

Bagasjerommet var noe spesielt. Lav lastehøyde, men mye bøy og tøy for å utnytte det dype rommet. Og stadig stor risiko for å dundre hodet opp i det lave lokket.

Manuell choke

1,3 liters rekkefirer med 58 hk var nok til å gi 860 kilo bil ytelser som på sin tid ble vurdert som «bra». Det betydde for eksempel at Allegro 1300 gjorde unna 0-80 km/t på ca. 12 sekunder, nøyaktig det samme som for eksempel Datsun 120Y.

Toppfarten oppga fabrikken til ca. 140 km/t, og bilen hadde kjøreegenskaper nok til både dette og mer til – på veien var nemlig Austin Allegro en trivelig opplevelse, i alle fall så lenge alt fungerte som det skulle.

Fullt så positivt var det ikke at motoren var kresen på bensinen, 97 oktan var minimum av hva den ville ha.

Bilen hadde naturligvis manuell choke, noe som den gang var helt nødvendig utstyr for å få startet kald motor – og mer nødvendig jo kaldere det var.

Oversiktlige forhold under panseret. Enkelt å komme til det meste.

Girkasse-sang

Choken var vanligvis en knapp til å trekke ut fra dashbordet. Den regulerte blandingsforholdet mellom bensin og luft – jo lengre man trakk den ut, jo fetere (mer bensin) ble blandingen. Etter start kunne man så gradvis dytte choke-knappen inn igjen etter hvert som motoren oppnådde arbeidstemperatur.

Girkassen var, som normalt den gang, 4-trinns fullsynkronisert. Funksjonen med den lange girspaken var bra nok, men verre var det at girkassen «sang» mer og mindre hele tiden, og mest i lavere turtallsområder.

Falt fra hverandre

Neste minus i min bok var bl.a. kunststofftrekket på setene: «Dette er og blir et minus, uansett hvor meget man spesialbehandler dette materialet for å få det til «å puste». Puster gjør det stadig ikke, og så sitter man der da: Svetter i strie strømmer om sommeren, fryser om vinteren».

Men alt i alt konkluderte jeg med at dette var en modell som burde kunne gi engelske biler en god dytt i riktig retning.

Det skulle ikke gå mange årene før den konklusjonen ble gjort til skamme av relativt nye biler som mer og mindre falt fra hverandre!

Asfalt var det mye mindre av den gangen enn nå. Så det gikk ofte så grusskyen sto…

Ingen livreddende medisin

Noen nøkkeltall om Austin Allegro 1300 Super de Luxe:

Motor: 4-sylindret rekkemotor på 1,3 liter med 58 hk. Maks. dreiemoment ca. 90 Nm ved 2.700 omdreininger

Drivverk: Forhjulsdrift, 4-trinns fullsynkronisert manuell girkasse

Choke: Manuell

Dekkdimensjon: Radial 165 SR 13

Lengde x bredde x høyde: 3,85 x 1,61 x 1,40 m

Egenvekt: 860 kg

Tillatt totalvekt: 1.275 kg

Bagasjerom: 425 l

Bensinforbruk, landeveiskjøring: 0,66 l/mil

Pris, lev. Oslo: Kr. 31.450,-

Og for British Leylands kritiske sykdom ble altså heller ikke Austin Allegro den livreddende medisinen som kunne få bukt med problemene…

(Saken var første gang publisert på broom.no)

Les også: Ford Edsel: Haben Sie grosse rusk in das forgasser?