Få industribransjer har vært så tett preget av surr og sirkus som bilbransjen. Navn kommer og går, noen flytter dit arbeidskraften er billigere, konsern går ustanselig over ende og nye oppstår. Se bare her:
Bildet øverst: Simca ble startet i Frankrike for å fylle markedet for små, billige biler. Eksperimentet var ikke voldsomt vellykket … (Foto: Simca Archive)
Av Stein Bekkevold
Mange masseproduserende industrier preges av rasjonalisering og strukturendringer. Se på skipsbyggerier og verft, og alle som produserte hvitevarer av ymse slag. Borte er de, og andre – med uvante navn – dukket opp, ofte i land langt borte.
Mye av dette gjelder også bilfabrikkene. Etter bilens barneår i USA og Europa – da gründerne herjet og over hundre bilbyggerier oppsto – og like mange forsvant nesten like fort som de kom, var situasjonen slik etter 20 år:
I Frankrike vokste tre store opp – Peugeot, Renault og Citroën. Citroën stod i 1925 for 40 prosent av fransk bilproduksjon og var preget av ny teknologi og flotte innovasjoner, men hadde pådratt seg finansielt surr; da André Citroën døde ble hans elskede selskap overtatt av hoved-kreditoren, brødrene Michelin.
Og et nytt bilfirma kalt Simca ble stort på 1930-tallet, men forsvant etter femti år. Navnet betyr Societe Industrielle de Mecanique et Carrosserie Automobile. Av alle ting.
Dampf Kraft Wagen ble forkortet DKW, de ble også bygget i arbeiderparadiset i øst – da som IFA. DKW solgte bra en lang stund etter 2. verdenskrig, men totakteren ble etter hvert umoderne og merket forsvant inn i Audi. (Foto: DKW/Audi)
Krig
Den tyske bilindustrien led tungt etter 1. verdenskrig, landet hadde fått knust sin økonomi etter keiserens hodeløse aggresjon. En viktig utvikling på 1920-tallet var fusjonen mellom Daimler og Benz i 1926, etter at de to grunnleggerne døde.
De burde sikkert ha fusjonert lenge før, men gubbene kranglet stadig om hvem som var bensinmotorens pappa.
General Motors forandret mye i landet da de kjøpte seg inn på scenen via Opel i 1929. Tyskerne var ivrige beundrere av antisemitt Henry Ford og hans metoder, som de kalte Fordisme, men Ford som merke ble først viktig i det tyske markedet på 1960-tallet. I løpet av 1930-årene forsøkte nazistene å imitere billige Ford T og A ved å starte masseproduksjon av en «folkevogn» designet av Ferdinand Porsche – men Hitlers krig ødela.
VWs “Boble” ble en av bilhistoriens største suksesser. Her en tidlig 1950-årgang. (Foto: Møllerarkivet)
Italienere og briter
Italienske bilbyggere fikk tidlig godt rykte for avanserte sports- og racerbiler, men landet hadde et altfor lite indre bilmarked, og klarte bare småskala produksjon.
I hele Europa ble bilen sett på som eksportvare – noe som kunne gjenopprette krigsødelagte økonomier.
Storbritannia øremerket mer enn halvparten av bilproduksjonen for eksport, og la restriksjoner på innenlandske kjøp, lenge etter krigen. De mest populære britiske bilene – bortsett fra Bentley, Jaguar, Rolls og andre luksusvarianter – var små og lette saker, og flere fikk nyheter som smart forhjulsdrift.
Alle ble laget av en haug ikke bærekraftige selskap med røtter tilbake til oppfinnertiden, gamle samtidige med Morris og Austin. Behovet for fortsatt økonomisk styrking og konsolidering førte i 1952 til fusjonen Morris/Austin som ble British Motor Co, en mastodont som lenge laget halvparten av alle biler i UK.
En annen britisk gigant oppsto rundt Leyland Motors, landets største produsent av nyttekjøretøy – de ble på 1950-tallet en stormakt i markedet ved å kjøpe Standard-Triumph og Sunbeam.
Hillman var på 1950-og 1960-tallet det velkjent syn på norske veier. Her fra stasjonsvognbrosjyre i 1954. (Faksimile)
Gikk som det måtte gå
Og så: Leyland og British Motor Co fusjonerte i 1968, og ble British Leyland Motor Co; dette var hjertelig omfavnet av regjeringen, og skulle forhindre truende amerikansk dominans.
Derfor: Bortsett fra Rolls-Royce, Jaguar, Aston Martin og andre ihuga entusiaster (hos Rolls var bil en minimal del av det hele) ble britisk bilbygging kontrollert av de fire store: British Leyland, Ford, Vauxhall/GM og Rootes, som deretter havnet i Chrysler i 1967, men som solgte seg til PSA i 1978.
Så gikk det som det måtte gå: British Leyland fikk store økonomiske problemer tidlig på 1970-tallet, og hele greia ble overtatt av myndighetene. Kjære vene.
Britisk bilindustri har levd et turbulent liv . men har gitt oss skjønnheter som denne, en Jaguar Xk120 fra 1949. (Foto: Jaguar)
På 1980-tallet
ble det Rover Group av BL-restene, de bygget nå Jaguar, Mini og Rover pluss Land Rover og lastebiler. Så gjenvant Jaguar lønnsomheten, og regjeringen solgte selskapet i aksjeemisjon. Det gjenværende Rover/Mini ble kjøpt British Aerospace (!). Rover startet så samarbeid med Honda – og Honda ble bygget hos Rover – for salg i UK og andre europeiske land – kalt Rover eller Honda. Noen ble eksportert til USA som Sterling.
Etter hvert ble Honda lei, og British Aerospace solgte Rover/Mini til BMW i Tyskland i 1994. I 2000 solgte BMW Land Rover til Ford, som hadde kjøpt i Jaguar i 1989. Rover ble skilt ut til et britisk konsortium og ble MG Rover Group Ltd. BMW beholdt den lønnsomme Mini-driften. Snakk om tranedans ….
Opel ble det fart på etter at GM kom inn på eiersiden. Dette er en Opel Olympia 1953. (Foto: Opel)
Uunngåelig
Mot slutten av 1990-tallet ble Rolls-Royce Motor Co – som da var eid av Vickers-konsernet – rammet av en budkrig der VW vant hele Bentley, mens BMW jo tok over bil-Rolls, ved slutten av 2002.
Tre år senere måtte den langsomt døende MG Rover Group selge alt, og i 2008 solgte Ford ut Jaguar og Land Rover til stålfolkene i indiske Tata Group. Dessuten solgte GM Vauxhall til PSA i 2017. Et temmelig trist kaos. Men uunngåelig.
VW
Gjenoppbyggingen av den tyske bilindustrien etter 2. verdenskrig – fra full smadring etter alliert bombing, var en bragd som VW nesten alene sto for. I 1945 lå fabrikken og byen Wolfsburg i grus. På 10-11 år var alt gjenreist – mest fordi VW fikk lov av britene som styrte området.
Da laget VW 50% av alle tyske biler. De bygde samme modell år etter år, og endret bare detaljer, F Porsches urgamle design sto seg. VW var grunnlagt av nazi-regjeringen, så staten solgte på 1960-tallet sin 60 prosent eierandel til publikum, altså en av-nasjonalisering mens nasjonalisering ellers var det vanlige.
Og så kjøpte VW gamle Auto Union, som ble et luksusbil-selskap under det gamle Audi-navnet – tidligere kalt Horch – Audi slukte også gamle DKW …
Renault Dauphine klarte aldri å ta opp kampen med Bobla for alvor, men ble en svært viktig modell for Renault og fransk bilindustri.
Litt her og litt der…
På 1960-tallet utviklet BMW seg fra små Isetta´er til dyre personbiler og super-motorsykler. Og eldgamle (sykkel) Opel ble teknologibase for den europeiske delen av GM, og leverte på 1990-tallet småbil-kompetanse til GM i hele verden; Opel ble solgt til PSA Group i 2017. Og: Før fusjonen med Chrysler Co i 1998 hadde Daimler-Benz smart nok utviklet mangeartede virksomheter som nå går fra togsystem til romfart.
Italia og Sverige har ikke vært mye bedre, men det kan vi se på en annen gang. Dette var litt om den kaotiske utviklingen i vår verdensdel til nå. Så får vi se om alt roer seg, etter at den intense sjefen nylig åpnet Teslafabrikk utenfor Berlin…
