60 år som bileier, og nesten like mange som biljournalist – klart slikt skaper minner! Nå vil jeg dele noen av dem med leserne av bilstoff.no
Noen biler husker jeg bedre enn andre. Denne gangen handler det om Citroën CX GTI i 1978-utgave – en bil som imponerte på mange måter.
Saken var først publisert på Broom.no (Alle foto: Citroën)
For 1974-sensasjonen Citroën CX hersket det stor enighet om både kjøreegenskaper og ytelser: Det var en bil med en eventyrlig komfort – og, mildt sagt, utilstrekkelige ytelser. Den kjørte altså deilig, men ikke helt fort nok…
Kanskje litt strengt, men utseendet varslet atskillig mer enn hva man fikk!
Wankel-planer på skraphaugen
Det hadde sine årsaker at det var slik, i alle fall fra starten av. En hovedårsak var selvsagt at bilen i utgangspunktet var designet for wankelmotor. Dette viste seg å bli alt annet enn enkelt i praksis, men først samme året som CX ble lansert, kastet Citroën alle wankel-planer på skraphaugen for godt.
Man satt da igjen med et motorrom som var for lite til alt annet enn mindre firesylindrede motorer. Dette var selvsagt et alvorlig aber i en tid da alle konkurrenter vartet opp med V6 eller rekkeseksere og atskillig mer muskler.
Her var det mye wow! og annerledes, ikke minst instrumenteringen og rattet. Og betjeningen av bl.a. blinklys, lys og viskere.
Ikke verst!
Derfor var det et betydelig fremskritt da fabrikken i 1977 sendte ut på markedet en Citroën CX GTI med 2,4 liters motor med moderne bensininnsprøytning fra Bosch og 129 hk. Dette var en høyst anstendig effekt for en familiebil på slutten av 1970-tallet. Den leverte 0-100 km/t på 10,5 sekunder, så det begynte å hjelpe, selv om jeg fastslo i Alle Menns Blad nr. 40 i 1978 at det var «ingen verdensrekord, akkurat, men det plasserer GTI-en blant de kjappere store familiebiler.
Til skogs med Per Engseth
1978-utgaven av Citroën CX GTI var en av flere biler jeg testet sammen med rallyesset Per Engseth på skogsbilveier i hjemtraktene hans, rundt Elverum. «Den hører til i toppen!» konkluderte vi. «Kjøreegenskaper og komfort av høy klasse. Hydraulisk nivåregulering fra markkryper til styltegang. Glimrende førerplass – men noe underskudd på sikt. God plass til passasjerer og bagasje,» var et kort sammendrag fra Per Engseth og meg.
Drar godt unna!
Da CX-modellen ble lansert i 1974, var det opprinnelig med motorer på 2,0 eller 2,2 liter. Dette var altså ikke nok til å gi den store og tunge bilen særlig frisk akselerasjon, og motorstyrken var det da også mange som klaget på. Det stilnet litt da Citroën CX GTI kom med sine bedre ytelser, sterk og smidig, men spesielt kjapp var heller ikke denne før den kom opp i turtall. «Da drar det til gjengjeld godt unna,» fastslo jeg i Alle Menn.
Ikke fritt for at den var litt tøff i trynet også, som det sømmet seg en slik type bil…
Skulle mye til
Nå sto dessuten kreftene bedre i stil til understellets kapasiteter, for de var imponerende, hør bare her: «På veien er denne bilen det rene strykejernet, stødigere bil får du ikke. Det er spesielt den lange akselavstanden som gjør dette, men også fjæring og oppheng er med på å gi denne bilen veigrep og stabilitet av meget høy klasse.
Og den lar seg ikke fornærme om det begynner å gå litt fort. Ingen av de biler vi har prøvet hittil har i slik grad som denne nektet å slippe sitt bastante grep på underlaget. Vi klarte det, men det skulle utrolig mye til før den kom.
Fortjener blomster
Komfort er det Citroën kanskje er aller mest kjent for. Det merkes også i Citroën CX GTI. Over huller og ujevnheter merker du ingen ting opp i chassiset – det er bare hjulene som danser opp og ned for seg selv under bilen. Det skal gå svært fort før fjæringen ikke makter å henge med,» fortalte vi.
Og det var mer å skryte av med denne bilen, for eksempel førerplassen, som «fortjener mange blomster. Setet er stort og velformet, det støtter godt overalt – særlig er seteputen fin, lang nok til å gi skikkelig lårstøtte. Skulle vi innvende noe mot setene i sin alminnelighet, må det være at de er temmelig myke. Dette kan være en ulempe på lengre turer.
Flott førermiljø med gode, om enn litt myke seter.
Raskt overblikk
«Bryterne for lys, retningsviser, horn og lyshorn sitter på to utbygde hjørner av selve instrumentbordet. Det er nok å strekke fingertuppene fra rattet – så er du der du skal. Man kan komme borti disse bryterne uforvarende, men det skjer antagelig bare den første uken.
Plasseringen er glimrende, så fort man bare har vennet seg til den. Speedometer og turteller er i prinsippet av samme utførelse som på for eksempel Chevrolet 1929 – og temmelig mange andre biler rundt den tiden. I hver sin firkantede rute kommer tallene rullende, belyst så fort tenningen er slått på. Ikke i noen annen bil i dag får du et så raskt og nøyaktig overblikk over hastighet og omdreiningstall.
Avstand
«I overkant av instrumentene sitter et enormt utvalg av varsellamper, 17 i tallet. Foruten de «normale», finnes det her lamper for hydraulisk trykk, oljetemperatur i motoren, bensinnivå og slitasje på bremseklosser foran.
I speedometeret er det dessuten over tallene for hastighet lagt på mindre, røde tall som opplyser om hvilken bremselengde du må regne med i forskjellige hastigheter. Unødvendig? Tja – kanskje. Det virker i alle fall som om alle biler burde ha dette i Norge, når man ser på hvilken avstand Ola stort sett holder til bilen foran.
Bildet gir et lite inntrykk av proporsjoner og størrelse. Og selv om panseret var meget stort, var det altså bare plass til moderate 4-sylindrete motorer under det.
Elektriske speil
«Rattet er en-eket, og gir glimrende oversikt over instrumenter og brytere. Særlig pluss til pedalene: For å flytte høyrefoten fra gasspedal til brems kreves det bare et raskt lite vipp – det finnes ingen stor nivåforskjell å overvinne.
En fin detalj ellers er den elektriske reguleringen av de utvendige speilene,» skrev jeg videre.
… og noen minus
Alt var likevel ikke bare fryd og gammen – noen ankepunkter hadde vi:
– Sikten fra førerplass var ikke bilens sterkeste side, hverken forover eller bakover.
– Servostyringen var veldig effektiv når det trengtes mest, men hadde en voldsomt kraftig selvoppretting – «du bør heslst ikke slippe rattet for mye under kjøring,» fastslo vi.
– Veldig kraftig bremseservo, «det skal nesten ikke pedaltrykk til før bilen står. Vi ville nok ha foretrukket en noe mer bekvem dosering av trykket.»
Konstant bakkeklaring
Til gjengjeld ble vi imponert over den hydrauliske nivåreguleringen. Med en liten spak mellom forsetene «forandres bakkeklaringen fra den rene markkryper (motorveiversjonen) via normal bakkeklaring til ren styltehøyde (ekstreme vinterforhold og hjulskiftversjon).» Et ekstra poeng med det hydrauliske systemet var dessuten at bakkeklaringen hele tiden var konstant, uansett belastning.
Så gikk det tråere…
Og jo, Citroën CX GTI var en spesiell bil – på alle måter, var Per Engseth og jeg enige om: «Dette er CX’ens styrke – men samtidig antagelig også dens svakhet. Mange nøyer seg med å beundre den, kanskje prøve den – og så går de og kjøper en annen bil som er mer «normal» i konstruksjon og design. Ikke skjønner vi hvorfor!»
Dessverre ble det gjennom årene litt for mange som kjøpte «en annen bil». Rett nok hadde Citroën suksess med CX de første årene – spesielt i Europa – men gjennom 1980-tallet gikk det stadig tråere, og da modellen forsvant for godt fra samlebåndet i 1991, var det solgt totalt knapt 1,2 millioner CX.
Citroën CX GTI 1978:
Motor: 4 sylindre i rekke, 2347 cc, 129 hk
Drivverk: Forhjulsdrift, 5-trinns manuell girkasse
Lengde x bredde x høyde: 4,67 x 1,73 x 1,36 m
Akselavstand: 2,85 m
Egenvekt: 1.345 kg, avhengig av modell
Tillatt totalvekt: 1.810 kg
Bagasjerom: 475 liter
Akselerasjon, 0-100 km/t: 10,5 sek
Toppfart: 190 km/t
Bensinforbruk: Snitt blandet kjøring 1,00 l/mil
Pris: Ca. 130.000 kroner
