I USA fortrengte de tre store – GM, Ford og Chrysler – i årene etter andre verdenskrig mindre bilfabrikanter som hadde laget flotte biler. Merker som Hudson, Nash, Studebaker og Kaiser husker vi godt. Du kan se dem i EAC oppe i Sørum nord for Oslo …

Bildet øverst: Jack Tveter, ildsjel og rocker, og primus motor for et fantastisk kulturhistorisk senter som knapt har sin like noe sted!

Av Stein Bekkevold Foto: Frank Williksen

Alle som husker norsk rock fra 1950 og 1960 og litt til vil kjenne seg igjen i klubb-lokalene til bilgjengen EAC i Sørum, veggene er rikt dekorert med bilder av Rocke-Pelle, Roald Stensby og Per Elvis – for å nevne noen. Pluss nydelige Prudence …

Studebaker, Hudson og Nash

Denne flotte bil- og kultursamlingen kommer av at en gruppe svært ivrige menn, i slutten av 20- og begynnelsen av 30-årene, i 1977 ville samle de tapende amerikanske bilmerkene – de som holdt ut, men til slutt gikk over ende i kampen mot De tre store, Ford, GM og Chrysler. Vi har sett på dem før her i bilstoff.no – sånne som Studebaker, Hudson og Nash.

Du ser dem i rikt monn oppe i Sørum, et par mil nordover og en kvart mil mot øst – der ruver et metallisk bygg foran skog og toglinje, og på innsiden finner du over fire hundre klenodier – i verdens største samling av slike! I Sørum. Er ikke livet festlig?

En real amerikaner med hekk som et hangarskip – tre tonn robust US Steel preget av jublende designglede – en real, bensintørst DeSoto Firedome.

På de rareste steder

Ildsjelene i Sørum sier at de bare samlet på etterkrigsmodeller, og at mange av disse ble bygget i beskjedne serier, sammenlignet med de store gutta. Det kalles markedsmakt på siviløkonom-norsk …

Ildsjelene sier videre at det mange ser som vrak, ser de som bevaringsverdige godbiter.

Når de finner levningene av en Hudson eller en Studebaker, Nash eller en Kaiser – sier entusiastgjengen at «dette skal det bli bil av». Slike historier har de svært mange av. Denne lille gjengen kjørte rundt i Norge, og over til Sverige, på stadig leting etter biler. De hentet dem ned fra trær, opp fra grøfter, ut fra låver, i dypeste skog og mark, i kjellere og garasjer. De fant de utroligste skatter på de rareste steder. Totalt har de samlet bortimot 450 biler i over 45 år.

Ta deg en tur!

Entusiastene ble selvsagt først ledd av og latterliggjort. Ingen tok dem seriøst. Men de hadde en visjon, og samlet på disse «vrakene». På åpningslørdagen i 2023 ble «taperne» suverene vinnere. EAC Bilhistorisk Senter er blitt en utstilling som altså er unik i verden.

Du får norsk og amerikansk bilhistorie på ett sted, pluss historien om en liten gruppe sprø karer med en gylden visjon. På plakaten inne i senteret står det «et stykke norsk kulturhistorie». Dette er beskjedent sagt – for her oser det også av amerikansk kultur. Og mye artig kulturhistorie, fra alle samfunnslag.

Mye av det du ser gjenspeiler oppfinnsomhet og en god porsjon trass, så det gjelder å henge med på omvisningen – her får du kultur og anekdoter i fleng. Ta deg en tur!

Ja, dette er sannelig norsk kulturhistorie – alt her sammenfaller med tidlig norsk rocke-kultur. Definitivt verd et besøk!

Amerikansk bilindustri

For å skjønne bakgrunnen for hva som har skjedd av dramatiske omlegginger i USAs bilindustri, får du en oppsummering: I USA startet bilindustrien på 1890-tallet, og på grunn av det store innenlandske markedet, og solid masseproduksjon, ble den raskt verdens største.USA var først i verden med et massemarked for bilproduksjon og -salg, og er en pioner i bilindustri og masseproduksjon.

Fra og med Duryea i 1895 er minst 1900 selskaper startet, og de har bygget over 3000 merker.

Oldsmobile Curved Dash og Ford Model T var de første noenlunde masseproduserte bilene, med Ford T i særklasse. General Motors var verdens mest solgte bilmerke fra 1931 til 2008. USA var nest største bilprodusent i 2023 og er jo nå hjemsted for Tesla, verdens største bilselskap (i aksjeverdi).

USA er også verdens nest største bilmarked – slått av Kina i 2019. I løpet av det 20. århundre kom asiatiske globale konkurrenter sterkt. Men USA er fortsatt den nest største produsenten i verden – i volum. I verdi var USA verdens største importør og fjerde største eksportør i 2023.

USA produserer ca 10 millioner biler årlig. Store unntak var 5,7 millioner biler i 2009 (på grunn av økonomikrise), og 8,8 millioner i 2020 på grunn av COVID-19. Produksjonen nådde en topp på 1970-tallet og tidlig på 2000-tallet med 13–15 millioner enheter.

Reduksjon

Første verdenskrig (1917–1918) og depresjonen i USA (1929–1939) ga drastisk industrireduksjon. 1930-tallet var i det hele tatt ille for mange små produsenter, ikke bare på grunn av depresjonen, men også pga sterk konkurranse fra de tre store – og dårlig intern ledelse. Luksus-markedet var særlig utsatt, og selskap som Stutz, Pierce-Arrow, Peerless, Cunningham og Marmon gikk under.

1930-tallet var også preget av at flere teknisk avanserte selskap fikk problemer, som Doble Steam Motors Corp (avanserte dampmaskiner) og Franklin Automobile Co (luftkjølte aluminiumsmotorer). E. L. Cord, som eide Auburn – som også solgte Cord og Duesenberg – fikk problemer, og hans bilimperium kollapset i 1937.

Festlig design vi husker så godt fra 1950-åra, en Studebaker-modell som vi gutta kalte «Hverken foran eller bak» – dette er altså bakruta …

De tre store blomstret

Og så: Under 2. verdenskrig laget jo alle fabrikkene militært utstyr og våpen. Og ved slutten av 1950-tallet forsvant resten av de små – eller de slo seg sammen. Industrien ble nå dominert av GM, Ford og Chrysler, alle i Detroit. Disse «tre store» fortsatte å blomstre, og USA produserte 3/4 av alle biler i verden innen 1950, åtte millioner av totalt 10,6.

Store tekniske nyheter

kom på 1930-tallet, som synkroniserte manuelle girkasser, halv- og helautomatiske girkasser, hydrauliske bremser, uavhengig forhjulsoppheng og overliggende ventiler.

Cord 810 kom med forhjulsdrift og skjulte frontlykter, og du kunne få kompressor. Utvendig styling ble mer flytende, tydelig på Auburn Speedster og Cord 810/812. Radikal aerodynamikk kom på Chrysler Airflow (en salgsflopp) og Lincoln-Zephyr (begge med UniBody). Packard kom med Air Cool-utgave i 1940. For å nevne noe.

Og så, her er de du finner oppe i Sørum:

Studebaker

For snart fire år siden skrev vi dette på bilstoff.no om Studebaker:

– I USA vokste bilindustrien raskt etter år 1900, og over tretti bilfabrikker var snart i gang, nesten alle er nå borte – og glemt. En av dem var Studebaker. Denne vogn- og bilprodusent lå i South Bend, Indiana. Den ble startet av vognmaker Studebaker i 1852, og ble i 1868 til Studebaker Brothers Co. De var først karosseribyggere og laget vogner, kjerrer og sleder.

Brødrene gikk inn i bilbransjen i 1902 med elektriske kjøretøy – og kom i 1904 med bensinbiler, nå fra Studebaker Automobile Co. Til 1911 drev bildivisjonen sammen med Garford Co i Ohio, og fra 1909 med E-M-F Co og Flanders Automobile Co.

De første bensinbilene fra Studebaker alene kom i august 1912.  I løpet av de neste 50 årene bygde de et solid rykte for kvalitet og pålitelighet. Andre verdenskrig forpurret dette. Da en fusjon i 1954 med Packard (Studebaker-Packard Corp) ikke løste finansproblemene etter krigen, ble Studebaker Corp omstartet i 1962. Men det gikk ikke – i South Bend stoppet produksjonen i desember 1963.

Den siste Studebaker rullet av båndet i Hamilton i Canada 17. mars 1966. Studebaker fortsatte som uavhengig produsent et år til, før de fusjonerte med Wagner Electric i mai 1967, og med Worthington Corp i november 1967. De prøvde så godt de kunne, men «De tre store» tok livet også av solide Studebaker – ved å masseprodusere noe enklere og rimeligere som massene heller ville ha – således forgår verdens herlighet ….

 

Et gløtt inn i verkstedet, om et år eller to er dette glinsende utstillingsbiler nennsomt restaurert av blod-fans …

Hudson

Da bilbygging ble masseproduksjon – startet av Ford som hadde drevet tidsstudier i Detroit og Chicago – forsvant yrkesstoltheten fra vognmaker- og sykkeltiden. Det ble snart umulig å håndbygge luksus. Da forsvant de gamle bilmerkene. Og store Hudson. Navnet kom fra J. L. Hudson, med varehus i Detroit. Derfra kom også pengene.

Åtte menn startet i 1909 The Hudson Automobile Co for å lage en bil til under 1000 dollar. En av dem var Roy D. Chapin, en ung leder som hadde jobbet med Ransom E. Olds – et annet kjent navn. Hudson kom raskt i gang, og den første bilen kjørte ut 3. juli 1909, fra den gamle Aerocar-fabrikken.

Hudson Twenty var en av de første lavprisbilene i USA, og de solgte 4508 biler det første året. Dette var beste første års resultat i industriens korte historie. Altså måtte de utvide. Et anlegg ble reist på et 22-mål stort jorde. Den nye fabrikken på 223.500 m² åpnet i oktober 1910. Produksjonen året etter økte til 6.500.

Fra 1914 fikk Hudson venstreratt. Fisher Body Co laget overstellet til de ble kjøpt av GM i 1919. Så ble de laget av Biddle & Smart, som raskt kjøpte opp en bråte liknende for å møte etterspørselen. Og bilene fikk karosseri av aluminium fordi dette var lettere å bruke – stikk den! I 1926 laget de 40.000 biler …

Og i 1926 investerte de 10 millioner USD – i dagens penger hele 153 mrd USD – i en egen fabrikk for stålbiler, mens Biddle & Smart fortsatte med aluminium-Hudson. Og så kom Den store depresjonen i USA, Biddle & Smart forsvant i tåka og Hudson – som da var 3. størst i USA – ble snart en skygge av seg selv.

Teknisk sett

var Hudson moderne, med doble bremser, dashbordmålere for oljetrykk og generator, og den første helbalanserte veivakselen – det var den som gjorde at Hudsons Super Six gikk så stille – også på høyt turtall – og ga mer kraft per liter enn andre motorer.

Super Six var den første fra Hudson selv, tidligere bare utviklet de motorene og fikk dem bygget av Continental. De fleste Hudson-modeller hadde helt til 1957 slike nydelige rekkeseksere. Det doble bremsesystemet hadde sekundær mekanisk nødbrems, som brukte bakhjulsbremsene når du trengte mer effekt; der satt også en mekanisk parkeringsbrems.

Hudsons kraftoverføring brukte oljebad og en korkkløtsj som var slitesterk og ga jevnt inngrep. En teknisk-økonomisk saga altså, preget av god teknologi og stor luksus, men merket ble utkonkurrert av masseproduserte varer.

Nash

Nash Motors Co lå i Kenosha i Wisconsin fra 1916 til 1937. Fra 1937 til 1954 var de bilavdelingen til Nash-Kelvinator, kjent for kjøleskap og sånt – navnet er fra mannen med den tekniske temperaturskalaen, Lord Kelvin. Og bilen har navn etter ingeniøren bak den; en del bilmerker har jo det – tenk Ford, Morgan, Austin, Bentley, Buick, Rolls Royce, Chrysler, Citroën, Peugeot, Tucker, Hudson, Dodge og andre raringer …

Men salget fra småselskap som Nash stupte etter 1950 – knuget av tyngden til De tre store. Disse hadde skaffet seg unike fordeler i produksjon, distribusjon og finanser. Derfor fusjonerte Nash med Hudson, til American Motors Co (AMC). Nash fortsatte der fra 1954 til 1957. Tekniske nyvinninger var bl.a. et varme- og ventilasjonssystem fra 1938, det er fortsatt i bruk, et fint selvbærende karosseri i 1941, sikkerhetsbelter i 1950, første amerikanske småbil i 1950, og en tidlig «muskelbil» i 1957.

Nash og Jeffery

Nash Motors startet i 1916 ved at GM-president Charles W. Nash sa opp og kjøpte T. B. Jeffery Co. Deres mest kjente bil var Rambler, masseprodusert i Kenosha alt fra 1902(!). Modell 671 fra 1917 ble den første Nash. Salget i 1918 ble hele 10 283 biler. Flere modeller kom i 1919, og salget økte til 27 081.

Deres super-tiår var en eneste lang suksess, som kom av kraftig fokus på å bygge biler «med ekte verdi og god pris, for et stort marked». Dette var herr Nash´ eget ordtak. Nash overbeviste sjefingeniøren i GM Oakland, finnen Nils Eric Wahlberg, om å flytte over. Den første Wahlberg-motoren kom i 1917 – med toppventiler, det hadde man lært hos Buick.

Wahlberg skal også ha fått laget gjennomventilasjon – det ble standard i mange biler: Nash´s Weather Eye kom i 1938, og sugde uteluft inn i et viftedrevet, fullfiltrert system. Der ble den varmet (eller avkjølt) og blåst inn i kupéen før den slapp ut via ventiler bak. Dette senket luftas fuktighet og utjevnet trykkforskjellene. En annen ide var ulik sporvidde, den var smalere foran og dette ga økt stabilitet.

Wahlberg var forkjemper for vindtunneltesting, under andre verdenskrig jobbet han og Ted Ulrich med modellen Airflyte. Nash´s slagord på 1920- og 1930-tallet ble «Gi kunden mer enn prisen», og bilene levde opp til det. Nyhetene var også en nydelig rekkeåtter med overliggende kam, doble tennplugger og ni veivaksellagre – i 1930! Ambassador Eight fra 1932 hadde dessuten synkronisert girkasse og frihjul, automatisk sentralisert chassissmøring, snekkedrevet styring – og hjulopphenget var justerbart fra førersetet! Flott og dyrt.

Kaiser

Kaiser-Frazer Corp var et annet amerikansk bilselskap. Det ble startet av industrimannen Henry J. Kaiser – han var mannen bak hundrevis av Libertyskip under andre verdenskrig – de som «reddet Europa» – og bilsjefen Joseph W. Frazer.

I 1947 kjøpte de Graham-Paige, som Frazer ble president for mot slutten av andre verdenskrig. Kaiser-Frazer var en av få amerikanske produsenter som fikk suksess etter andre verdenskrig, i noen år. Joseph W. Frazer forlot selskapet i 1949, og ble erstattet som sjef av Henrys sønn Edgar F. Kaiser.

I 1953 kjøpte de det skrantende Willys-Overland, for å få Jeep-merket, og slo sammen Kaiser- og Willys-virksomhetene som «Kaiser-Willys Corp». Willys-Overland ble omdøpt til «Willys Motors» og ble i 1963 til Kaiser Jeep.

Den populære, mellomstore Henry J kom fra Kaiser-Frazer. Produksjonen av sekssylinders modeller startet i juli 1950, og firesylindrede – med Jeep-motor – kom etter Labor Day i 1950. Bilen ble bygget til 1954. Kaiser-Frazer holdt i starten en konkurranse om bilens navn, og Henry J vant. I et rasende søksmål fra en aksjonær sto det at «navnet er latterlig og skal tilfredsstille et dypt megalomanisk ønske om publisitet». Man mente at Henry var stormannsgal. Utfallet er ikke kjent. Bilen ble oppkalt etter høvdingen …

Og alt dette kan du altså granske oppe i skogkanten i Sørum. Ta en tur, samlingen er et mekka for kultur- og bilinteresserte!

Les også: Jeep’en var en bantam