Hvor lenge vil vi ha bensin- og dieselmotorer? Jo, fossilt fortsetter i mange år! Det avhenger av politikk, men også av hva motoringeniører får til – og om produsentene lager bedre drivstoff. For det er utenkelig at all transport kan drives elektrisk.
Bildet øverst: I Tokyo kan du nå fylle bilen med hydrogen – hvert fall om den har et system for det – altså hydrogentank, brenselcelle og elmotor. (Foto: Tokyo City)
Av Stein Bekkevold
«Uansett hvordan du tilpasser og forbedrer den, havner den 150 år gamle forbrenningsmotoren – Internal Combustion Engine – inn under innflytelsen til globale utslippspolitiske regulatorer».
Dette var innledningen ved årets SAE-kongress (Society of Automotive Engineers), og bakgrunnen var global oppvarming. Videre: «Videreutviklingsprogrammer svekkes på grunn av elektrifiseringen. Drivstoffkjemikere og forskere slåss for å holde ICE-motoren levedyktig, i møte med stadig strammere utslippskrav til lette kjøretøyer, kommersielle lastebiler og annet transportutstyr. Og: For mange leverandører er solnedgangen alt på vei».
Nøkkelspørsmålet –
i tillegg til om all transport virkelig kan bli helelektrisk – er hvor fort alt går.
– Den fortsatte utviklingen av ICE-motorer sikter mot økt de-karbonisering, hevdet innleder Jim Szybist, seniorforsker ved Oak Ridge National Laboratory. Han åpnet SLICE (Sustainable Low-Impact Combustion Engine) Symposium, ved SAE`s årlige WCX World Congress i Detroit 4. april.
Forskeren sier at reduserte utslipp (prosessen heter GHG) er driveren i motorplanlegging og drivstoffutvikling, og at dette spesielt gjelder lette kjøretøyer, som står for 57 % av transportbaserte CO2 -utslipp. Dette igjen utgjør rundt 17 prosent av alle utslipp. Industri, fartøyer, kraftverk, jordbruk og oppvarming utgjør resten, i tillegg til naturlige utslipp bl.a. fra vulkaner og jordskjelv.
Det skjerpede fokuset fikk, midt i industriens økte satsing på elbiler, SAE til å vri sitt årlige møte om høyeffektive ICE -motorer til å se på forskning i fornybart drivstoff. Deltagerne – drivstoffeksperter, motoringeniører og katalyseeksperter pluss forskere fra en rekke universiteter – og ulike statlige US-laboratorier – fylte møterommet i Detroit 4. april.
Avgasståke i Singapore en travel hverdag – problemet har økt i takt med at mange flere i den lille øystaten nå bruker bil – og fordi stadig økt innbyggertall krever økt vare-transport. Transport er likevel bare ansvarlig for17 prosent av verdensutslippene, resten kommer fra kraftverk, fyring og industri/skipsfart. Og fra naturen selv. (Foto: Singapore News)
Enorm utfordring
Dr. Michael Geller sa at livssyklusanalyse (LCA) nå spiller en betydelig rolle. Han er underdirektør i MECA (USAs utslippskontrollforbund). Innlegget handlet om arbeidet med å redusere utslipp. Han la vekt på industriens fremgang i å nå målene for reduksjon i 2030 – de skal da være 52 % lavere enn i 2005.
– Vi er faktisk nesten der allerede, hevdet han. Geller understreket utfordringene og usikkerheten industrien møter, som CO2-utslippene i det han kalte oppstrøms GHG, tempoet i utviklingen av fornybar energi og elbilbatterier, og kostnadsutviklingen.
Han var positiv til virkningen av økt salg av hybrider og elbiler, men understreket, som miljøingeniør og med lang erfaring i GHG og partikkelutslipp, den enorme utfordringen i å elektrifisere hele transportsektorer, spesielt fly. Biodrivstoff fra fornybare energikilder, sa han, “er i forkant” når det gjelder klimagassreduksjon i luftfart.
Nytt kommer
Alt dette betyr at industrien er i gang med en storstilt satsing på enda bedre forbrenningsmotorer og enda smartere drivstoffblandinger. Utfordringen er den samme gamle: Bensin og diesel er fortsatt greit og billig å utvinne av råolje – som vi fortsatt har mer enn nok av – mens biodrivstoff (som metangass og derivatet metanol) er mange ganger dyrere – men disse er altså nærmere et nullutslippsnivå. Mye av miljøarbeidet koker derfor ned til økt driftskostnad, og hvem skal bære den? Bilistene og transportbrukerne ….
De øvrige foredragsholderne nevnte den økte forskingen på hydrogen (brenselceller og elmotor), metanol, ammoniakk, syntetiske drivstoffer og andre løsninger – ikke minst for kommersielle kjøretøy – og sa at satsingen på lavere karbonavtrykk fortsetter.
Kjernekraft er omstridt
Utfordringen er at en rekke av de alternative drivstoffene skaper utslipp i utvinningen, men disse er lettere å kontrollere da de kan fanges inn på stedet. Metoden med karbonfangst- og lagring er teknisk godt utviklet og bør kunne gjøre slike drivstoff mer aktuelle.
Spørsmålet om verden raskt klarer å skaffe nok elektrisk kraft til full omlegging er ikke besvart, og avhenger av mulig utbygging av såkalt rene kraftverk, med geovarme, vann- og kjernekraft. Og innfanget solenergi. Men igjen: Et kostnadsspørsmål. Og kjernekraft er omstridt, noe mange mener er ufortjent.
Så den som orker – og klarer utgiftene – får se, du og jeg har fossilt drivstoff livet ut …
