Nei da, Jensen Motors var engelsk som bare det. Kjøpmannen F. A. Jensen i Birmingham fikk med kona Annie lille Alan i 1906. Han og hans yngre bror Richard bygde om en Austin Chummy, og kalte den Jensen Special No. One, i 1926. Slik startet eventyret.
Bildet øverst: Den berømte Interceptor FF var først med flere banebrytende teknikker. (Foto: F. Pullen)
Av Stein Bekkevold
For å ta det kjapt: Så fort sjefingeniøren i Standard så bilen, ba han gutta lage en ny som ble kalt Standard Avon, i 1930 fornyet som kupé. Og da rullet ballen. Alan fikk jobb hos Avon Bodies, og ble 24 år gammel sjef for Patrick-Jensen Motors – som håndlaget en egen bil basert på Wolseley Hornet. Dette var i 1930.
Fire år senere åpnet Jensen Motors. I 1936 ble de innlemmet i West Bromwich Motor and Carriage Works.
Alan døde I 1994 87 år gammel.
I mange år var det populært med stasjonsvogner der bakparten hadde innfelt treverk, her en Jensen-Ford «woodie» fra 1935. (Foto: F Pullen)
Utviklingen
Akkurat som med fjorten-og-femti andre engelske selskaper gikk det så som så også med Jensen Motors.
Ifølge hjemmesiden skjedde dette: Jensen Motors Ltd bygget en god stund sportsbiler og nyttekjøretøy i West Bromwich nordvest for Birmingham.
Brødrene Alan og Richard Jensen ga firmanavnet til W. J. Smith & Sons Ltds selskap for kommersielle og sportsbilkarosserier i 1934. Driften opphørte i 1976. Den ble forsøkt gjenopptatt i 1998, men ble oppløst i juli 2011.
Jensen Motors bygde tidlig spesialbilkarosserier for andre, i tillegg til biler av eget design – da med motorer og mekanikk fra store produsenter som Ford, Austin og Chrysler. Retten til varemerket fulgte med selskapet, og de drev en stund kort i Speke ved Liverpool, fra 1998 til 2002.
Under senere eiere ble en ny versjon av Jensen Interceptor annonsert i 2011. Planen var å legge produksjonen til den tidligere Jaguar-fabrikken i Browns Lane i Coventry.
Starten i 1926
Brødrene satte et hjemmelaget, båtformet sportskarosseri på en tidlig Austin Chummy. Bilen ble sett av A. H. Wilde (1891–1930) – sjefingeniør i Standard Motor Co. Han overtalte Alan til å bli med i New Avon Body Co, assosiert med Standard Motor.
Under Wildes ledelse designet Jensen de første åpne toseterne type Standard Avon, bygget fra 1929 til 1933. Da var jo Morris´ toseters MG allerede etablert.
Jensen fortsatte å designe, og kom med to modeller til for Avon, før han og bror Richard dro til Austin, i Edgbaston Garage Ltd i Bournbrook, lved University of Birmingham. Dette var en bilservice-bedrift kjøpt til Patrick jr i 1929 av Patricks far.
Joe Patrick var heftig engasjert i bilsport, og drev egen karosseribygging. For selskapet laget Jensenbrødrene flotte karosserier til nye Wolseley Hornet og Hornet Special. Men bilene ble lansert som The Patrick Special, så i 1931 flyttet de skuffede brødrene ut. Selskapet de forlot ble så Patrick Motors Ltd.
En annen berømthet – sjelden her til lands, en sprek 541R her ved Haynes Int. Museum Breakfast Club. (Foto: A. Boyne)
Tilbake til Smith
Jensenbrødrene gikk tilbake til W. J. Smith & Sons i West Bromwich, og laget karosserier for små sportsbiler, Wolseley Hornet Special. Smith satte så navnet Jensen Motors på virksomheten. Guttas navn sto også på bilene.
I 1934 døde Smith, og brødrene kjøpte en stor aksjepost. De endret senere navnet til Jensen Motors Ltd. Smith hadde lansert en åpen fire-seter og en lav toseter i 1931, begge kalt Jensen Wolseley Hornet. Nå utvidet karene virksomheten og bygde eksklusive spesialkarosserier for flere produsenter som Morris, Singer, Standard og Wolseley.
I 1934 fikk de i oppdrag av Clark Gable å designe og bygge en luksusbil på Ford V-8 chassis. Bilen ble berømt, og skapte stor interesse for Jensen, pluss en avtale med Ford; de skulle bygge en serie Jensen-Ford med sitt eget karosseri på Ford chassis, med Ford motor.
I 1934 begynte de også å designe sin første seriebil, kalt White Lady. Denne ble Jensen S-type, satt i produksjon fra 1935.
Krigen
Produksjonen opphørte under krigen, men i 1946 kom en ny modell kalt Jensen PW – en luksussedan. Få ble bygget fordi råmaterialene var begrenset av Labours sentralplanlegging.
I 1946 kom designer Eric Neale til Jensen, hans første prosjekt ble kupeen i 1950, Interceptor. Den slo an og de bygget den helt til 1957. I 1955 startet de dessuten med Neales mesterverk, Type 541, med glassfiberplast karosseri. Grillen hadde en føreroperert dør, en ventilasjonsklaff.
541S ble i 1962 erstattet av Neale-type C-V8. Nå byttet de ut den trofaste Austin rekkesekseren med en seks liter Chrysler V8. Den enorme motoren i en så lett bil gjorde Jensen til en av verdens raskeste firesetere.
Og så ville de fornye Interceptor, og ba Carrozzeria Touring stå for karosseridesign, nå i stål.Denne ble vist sammen med en ferdig C-V8 FF i oktober 1965, og gikk i produksjon høsten 1966. Karosseriene kom først fra Vignale og så fra Jensen. Den samme motoren satt i de tidlige bilene, men senere fikk de en enda tøffere 7,2 liters V8.
Interceptor kom som fastback-, kabriolet- og noen få kupeversjoner. Fastback var den mest populære – med sin enorme, buede bakrute – hengslet for å gi adgang til bagasjerommet – modellen var en tidlig liftback.
Ny FF
På Jensens stand på Earls Court i 1964 sto en Jensen FF – med 4WD og ABS; en sensasjon. Året etter viste de en produksjonsklar CV-8 FF som kostet femti prosent mer enn en standard, den var hele tre tommer lengre …
Den forble en prototyp, året etter igjen kom så den berømte Jensen Interceptor FF. Bokstavene sto for Ferguson Formula, Ferguson Research sto bak det permanente 4WD – det første på en «vanlig» personbil. Dunlop Maxaret ABS var også nytt, og var et av de første slike i en personbil. Så teknologi og innovasjon var topp, salget var ikke. Sakte gikk det nedover.
Nytt i 2001
En Jensen-gjenoppliving i 2001 ble kortvarig. Etter 2002 hadde deres eneste modell – en S-V8 til 40 000 pund – forsvunnet. Etter en investering på 10 millioner pund, og med støtte fra Liverpool byråd og Department of Trade and Industry, var en toseters kabriolet kalt Jensen S-V8 lansert på British Motor Show i 1998. De skulle bygge en første batch på 300 biler – hver med depositum 40 000 pund, men i oktober 1999 var bare 110 bestilt.
Liverpool-fabrikken i Speke startet likevel bygging i august 2001, men problemer gjorde at produksjonen opphørte. 20 biler forlot fabrikken, 18 var delvis ferdige. Jensen gikk konkurs i juli 2002. Enda en flott, engelsk bilsaga var over.
