Den lille tassen Austin Seven ble på en måte Englands svar på Henrys Model T, og ble umåtelig populær selv om den jo var noen nummer for liten. Tassen ble også den aller første BMW …
Bildet øverst: Søt liten tass med store tekniske nyvinninger: Austin Seven av tidlig årgang, herlig restaurert. (Foto: Shanghai AutoMuseum)
Av Stein Bekkevold
Austin 7 var i høyeste grad en økonomibil, den var med og satte UK på hjul, og ble bygget fra 1922 helt til 1939. A7 var en av de mest populære bilene i UK, og solgte godt også i utlandet. – den ble ryggraden i Herbert Austins imperium.
Dens betydning i UK liknet den som Ford T fikk i USA, Seven erstattet nemlig de fleste andre økonomibiler og motorsykkelbiler allerede fra starten i 1920-årene. A7 satte UK på hjul, og var så vellykket at den ble lisensiert til selskaper over hele verden, også i Japan.
Den første BMW var en Dixi, en lisensiert Austin 7. I Frankrike ble de bygget og solgt som Rosengart, og i USA ble de bygget av US Austin Car Company. I Japan brukte Nissan A7-designet som grunnlag for sine første biler, men de brydde seg ikke om lisens. Dette førte til en avtale – i 1952 – om at Nissan skulle bygge og selge Seven. Omsider.
Mange Austin 7 ble ombygd etter andre verdenskrig, slik som den første løpsbilen til Bruce McLaren, og Lotus Mark I. Begrepet Austin 7 sto så sterkt at fabrikken gjenbrukte navnet på tidlige versjoner av A30 i 1951 – og på en Mini i 1959.
En nær fransk slektning, bygget i Paris på lisens: 1928 Rosengart LR4. (Foto: L.G. Lindgren)
Store – så små
Helt til første verdenskrig bygde Austin mest store biler, men i 1909 solgte de også en ensylinders tass fra Swift i Coventry, Austin 7 HP. Motor på syv hk. Så gikk de tilbake til større biler.
I 1920 begynte Sir Herbert å jobbe med en mindre bil, for å dekke behovet til unge familier som nå fikk bedre råd og ønsket bil. Ideen ble styrket av at regjeringen innførte HK-avgiften i 1921 – liten motor med beskjedent forbruk skulle lønne seg.
Austins tanker var et avvik fra selskapets konservative fortid, og han møtte motstand fra styret og kreditorene. Fordi selskapet var under konkursbehandling, bestemte Austin seg for å utføre prosjektet selv. I 1921 ansatte han en 18 år gammel tegner, Stanley Edge, ved Austin-fabrikken i Longbridge ved Birmingham, for å hjelpe til. Jobben ble utført i biljardrommet hjemme hos Austin …
290 000 biler
Edge skal ha overbevist sjefen om å bruke en liten firesylindret motor. Den originale sideventiltypen var på 696 cm3 med sylindre på 55 x 77 mm, den ga RAC-HK på 7,2 hk;med helstøpt sylinderblokk og separat topplokk – og veivhus i nymotens aluminium.
Veivakselen hadde ett rullelager og to kulelager, endene var (svakt) trykksmurt. Edge sa seg også å ha konstruert andre mekaniske komponenter, som tretrinns girkasse og clutch.
- Austin var i stor grad ansvarlig for stylingen – muligens påvirket av Peugeot Quadrilette.Det sies at «A»-rammen var inspirert av en amerikansk lastebil brukt i Longbridge-fabrikken på 1920-tallet.
Designet ble fullført i 1922, tre prototyper ble håndbygget i et lukket område av Longbridge-fabrikken. De tre ble vist i juli 1922.
Austin hadde investert egne penger i designet, og patenterte mange av innovasjonene i sitt navn. Til gjengjeld fikk han en royalty på to guineas – over to pund – for hver bil. Nesten 2500 ble produsert det første året (1923), ikke så mange som håpet, men i løpet av få år hadde nyvinningen utslettet sykkelbil-industrien og endret fabrikkens skjebne. Da produksjonen ble avsluttet i 1939, var det bygget 290 000 person- og varebiler av A7.
Et forbilde? Det sies at Herbert Austin ble svært imponert over denne nyheten; en Peugeot Quadrilette. (Foto: A Blanqui)
Liten tass
Austin 7 var betydelig mindre enn Ford T, ca 3/4 av dens størrelse. Akselavstanden var 1,91 m og sporvidden 1,02 m. Og bilen var lettere – veide mindre enn halvparten. Motorbehovet var derfor beskjedent – den lille (etter hvert) 747 cm3 sideventilerte på netto 10 hk var nok, da. Chassiset hadde jo A-form med motoren mellom kanal-seksjonene i (den ganske smale) fronten.
Bakhjulsopphenget hadde kvartelliptiske bladfjærer, bak på rammen, forakselen hadde sentral tverrgående halvelliptisk bladfjær. Styringen hadde snekke- og hjul. Bilen hadde bremser på alle fire hjul fra starten av (!), først virket fotbremsen bare på bakhjulene mens de foran var håndbremset. Fra 1930 ble for- og bak-bremser koblet.
Overraskende moderne
Sent i 1931 ble A7 forlenget 15 cm – med økning i bakre sporvidde. Den originale motoren fra mars 1923 fikk boring økt til 56 mm, volumet ble 747 cm3 og ytelsen steg til 10,5 hk. Kjølingen skjedde via (termisk) termosifonsystem, uten pumpe, og dynamoen ble drevet av tannhjul. De store endelagrene ble smurt av dyser i en kanal i veivhuset, oljen ble trykket mot veivakselen. Opprinnelig var diameteren 3,8 cm; den ble senere økt.
Den sprutsmurte veivakselen (trykkmatet, i noen sportsmodeller) lå først i to lagre, men fikk tre i 1936. Elektrisk start kom fra november 1923. De tidlige bilene brukte magnettenning, fikk spole i 1928. Girkassen (3-trinn og revers) satt bak på motoren og fikk utveksling bestemt av bruksområdet: touring, sport, racing og trial.
En firetrinns kom i 1932, i 1933 kom synkronisering på tredje og øverste gir, utvidet til andre gir i 1934. Differensial: Spiralkonisk med utveksling 4,4:1 og 5,6:1, der 4,9:1 var vanligst til ut på 1930-tallet. Mye av dette var overraskende moderne, ganske lenge.
Rosengart?
Lucien Rosengart (1881–1976) var ifølge deres arkiv en begavet ingeniør og forretningsmann som startet ingeniørvirksomhet 24 år gammel. Midt på 1920-tallet så han åpning for en liten bil i en markedsdel udekket av de store aktørene. I 1923 kjøpte han lisens for Austin 7, og med støtte fra ingeniør J. Salomon kjøpte han den gamle Bellanger-fabrikken i Paris.
(Hovedkilde: Austin Motor Co)
