Frank Williksen
Mobil +47 922 61 064

Bilgal journalist som interesserer seg for alt med hjul og motor.

Les mer om meg

Bilindustrien – der alle eier alle…

General Motors Chair and CEO Mary Barra confirmed during her 2022 CES keynote address that Chevrolet will launch the Chevrolet Equinox EV in the 2024 model year.
Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on email
Tips en venn

I bilindustrien er det ikke lenger opplagt hvor en bilprodusent hører hjemme. Volvo var svensk, men er nå kinesisk – og Chrysler og Fiat eier hverandre, mens gummi-Michelin eier PSA som lager Peugeot og Citroën – og Renault eier Nissan. Først ut i vår nye serie Hvem eier hvem? er USA.

Bildet øverst: Gode gamle Chevrolet holder ut, og den helelektriske Eqionox slo an da den ble vist. Salget bør bli godt, mener selskapet. (Foto: Chevrolet)

Av Stein Bekkevold

Verdens bilindustri startet på 1860-tallet, med mange hundre håpefulle som de første med hesteløse vogner – i starten gikk de på damp. Lenge var USA størst.

I 1929, rett før børskrakk og depresjon, rullet 32 millioner biler i verden, og amerikansk bilindustri hadde laget tre av fire av dem.

I 1980 ble USA forbigått av Japan – men ble leder igjen i 1994. I 2006 passerte Japan igjen USA og holdt plassen til 2009, da Kina overtok, med 13,8 millioner. Med 19,3 millioner enheter i 2012, doblet nesten Kina gode gamle USA, som da bygde 10,3 millioner, med Japan som nr. 3 med 9,9 millioner.

Fra 1970 – med 140 modeller via 1998 med 260 modeller, til 2012 med 684 – har antall modeller i USA vokst voldsomt. Mange er importert og mange er bygd i fabrikker som eies av japansk, kinesisk og europeisk industri.

Samlebånd

Tidlig bilbygging var håndarbeid. Prosessen ble videreutviklet fra folk som sto og bygget bilen på ett og samme sted, til transportbånd der bilen passerte flere jobbstasjoner; Ford var først, men opplegget kom fra Chicagos slakterier.

Fra 1960 kom automatene inn, og i dag bygges de fleste biler slik.

I 2007 fantes det 806 millioner personbiler og lette lastebiler på veiene, og de brukte 980 milliarder liter drivstoff årlig. Utslippene orker vi ikke å tenke på…

Det kan se ut til at også denne varianten av Ford Mustang slår godt an i USA – ikke minst blant yngre kjøpere, akkurat slik Lee Iacoccas første Mustang gjorde for noen mannsaldre siden. (Foto: Ford)

Hovedtransportøren

Bilen er primær transportmåte i mange utviklede land. Det ble i 2005 hevdet at i 2014 ville en tredel av verdens bilmarked være de fire BRIC-markedene Brasil, Russland, India og Kina, men Russland er vel et åpent spørsmål etter Ukraina-krigen til Putin og de andre galningene.

I de såkalt utviklede landene har bilindustrien avtatt. Det antas at dette vil fortsette, særlig fordi yngre urbane generasjoner ikke vil ha bil, men bruke annen transport. Voksende markeder kjøper allerede mer enn de etablerte.

Dessuten må alle nye biler ha nullutslipp i Europa fra 2035. Regjeringene i 24 utviklede land har – sammen med GM, Ford, Volvo, BYD Auto, Jaguar Land Rover og Mercedes-Benz – forpliktet seg til at nye biler og varebiler skal ha null utslipp globalt innen 2040, men senest i 2035 i ledende markeder.

Andre viktige produsenter i USA, Tyskland, Kina, Japan og Sør-Korea, samt Volkswagen, Toyota, Peugeot, Honda, Nissan og Hyundai, lovet ikke dette. Noe man jo kan merke seg…

USA før

General Motors Co (GM) ble raskt verdens største bilprodusent – og den største privateide. De ble grunnlagt i 1908 av William C. Durant, vognmaker i Flint, Michigan. I 1904 tok han kontroll over det skrantende Buick Motor Co, og gjorde det til en av de store produsentene.

Durant videreutviklet konsernideen til et selskap med mange modeller – og kontrollerte sine dele-produsenter. Opprinnelig besto GM av fire enheter – Buick, Cadillac, Oldsmobile og Oakland – og noen mindre. Men de fikk økonomiske problemer i 1910, og ble omorganisert av finansfolk. En lignende enhet, US Motor Co, ble dannet i 1910, men kollapset alt i 1912 og ble omorganisert som Maxwell Motor Co.

Men GM overlevde

En ny omorganisering fant sted etter at Durant – med støtte fra kjemigigant du Pont – gjenvant kontrollen i 1916. Durant, som tidligere hadde startet Chevrolet, fikk dette selskapet inn i GM i 1918. I 1929 forsynte de tre store hele 3/4 av det amerikanske markedet; resten ble delt mellom de fem største uavhengige – Hudson, Nash, Packard, Studebaker og Willys-Overland.

På mindre enn 10 år falt antall selskaper fra 108 til 44. Noen hadde spesialinteresser, som Nordyke & Marmon med sine luksusbiler, og E.L. Cord, først med forhjulsdrift som holdt ut fra 1929 til 1937.

Depresjonen på 1930-tallet fjernet alle unntatt de største – og økte dominansen til de tre store.

Produksjonen falt fra fem millioner i 1929 til en drøy million i 1932. Den steg sakte igjen, men hadde fortsatt ikke nådd 1929-nivå da andre verdenskrig kom. Større vekt ble nå lagt på stil, med karosseri, støtfangere og skjermer i jevnt flytende linjer.

En rekke tekniske nyheter kom: V8-motoren, ved Ford i 1932; bedre (trepunkts) motoroppheng; frihjul; overdrive og – i begrenset skala og først i Cadillac – radio, automatgir og klimaanlegg.

Chrysler Pacifica, en modell voksne amerikanere har vist at de liker; andre versjoner har Dodge-merke i nesa.  (Foto: Chrysler)

USA i dag

Ford og de andre i USA har gjennomgått store endringer de siste tiårene. Ford reviderte strukturen i 2012 og hadde da 80 000 ansatte i USA, med 3 300 forhandlere. Chrysler hadde 71 100 ansatte som forsynte 2 328 forhandlere.

Oversikten for 2014 la GM, Ford, Toyota og Chrysler på toppen av salgsstatistikken. Senere la Chrysler økt vekt på sine Ram lastebiler og Jeep Cherokee SUV, med bra salg i 2014. Samme år tok Fiat – nå Fiat Chrysler – kontroll over Chrysler og Dodge, Jeep og Ram Trucks.

I 2017 mente kjennere at industrien brukte mer på insentiver – USD 3830 per bil, mer enn på arbeidskraft som var under USD 2500 per bil. I 2017 solgte GM Opel og Vauxhall til Groupe PSA på grunn av dårlig økonomi. De la også ned Holden i Australia. I 2019 stengte GM fem fabrikker.

Mot slutten av tiåret ble det klart at markedet helst vil ha crossover og SUV snarere enn vanlige personbiler.

Stellantis

I 2016 kunngjorde Fiat Chrysler at de ville avvikle Dodge Dart og Chrysler 200. Adm. dir. S Marchionne sa at selv om disse var gode biler, var de dårlige investeringer.

Ford sa i 2018 at de vil avvikle alle personbiler bortsett fra Mustang, og at Focus ville komme som crossover-kombi. GM sa at de ikke ville følge Ford, men angret og sa så at de ville avvikle de fleste personbiler innen 2022. I januar 2021 fusjonerte Fiat Chrysler (FCA) med Groupe PSA, og gjorde FCAs nordamerikanske virksomhet (inkludert Dodge, Chrysler, Jeep og Ram) til en del av en ny enhet kalt Stellantis, med kontor i Nederland.

Innen 2021 var den eneste ikke-SUV, lastebil eller varebil fra Ford suksessen Mustang, mens GM bare bygget Malibu – en mellomstor sedan – og Camaro.

På slutten av 2010-tallet og begynnelsen av 2020-tallet kom Tesla, som ble den høyest verdisatte (på børs) bilprodusent i verden i januar 2020, og som bygget over en halv million biler i 2020.

Tiåret har også sett økning av elbiler generelt, i 2020 var ca 2 prosent av alle nye biler helelektriske.

Der har du USA i et nøtteskall…

Men hvem eier hvem?

Angående hvem som eier hvem ser litt av oversikten slik ut – det hele er strengt tatt litt av et kaos: Daimler AG har 3,1 % i Renault-Nissan-alliansen, mens alliansen har 3,1 % i Daimler. Daimler har 12 % eierandel i BAIC Group, mens BAIC Group har 5 % eierandel i Daimler.

Daimler har en eierandel på 85 % i Pakistans Master Motors. Dongfeng Motor eier 12,23 % og har 19,94 % reelle stemmer i PSA Groupe. FCA har en eierandel på 10 % i Ferrari, og eier 67 % i Fiat Automobili Srbija. FCA eier 37,8 % av Tofaş, mens ytterligere 37,8 % eies av Koç Holding.

Fujian Motors Group (FMG) eier av 15 % King Long – FMG, Beijing Automotive Group, China Motor og Daimler har et samarbeid kalt Fujian Benz.

FMG, China Motor og Mitsubishi Motors har et samarbeid kalt Soueast, FMG har en eierandel på 50 %, og China Motor og Mitsubishi Motors har like stor eierandel på 25 %.

Kinesiske Geely Automobile har en eierandel på 23 % i The London Taxi Company. Geely Automobile eier 49,9 % av PROTON Holdings og eier 51 % av Lotus Cars.

Geely Holding Group har en eierandel på 9,69 % i Daimler AG – og eier 8,3 % av – og har 15,9 % reelle stemmer – i Volvo.

GM har en eierandel på 94 % i GM Korea og SAIC Group har en eierandel på 6 %. General Motors eier 20 % i IMM. Isuzu eier 10 % av IMM. Mahindra & Mahindra eier 70 % i SsangYong Motor. Mitsubishi Group eier 20 % av Mitsubishi Motors. Nissan eier 34 % av Mitsubishi Motors siden oktober 2016, og har rett til å nominere styreleder pluss en tredel av direktørene.

Porsche Automobil Holding SE har 50,74 % stemmeandel i Volkswagen Group. Porsches bilvirksomhet er fullt eid av VW. Videre har Renault og Nissan Motors en allianse (Renault-Nissan Alliance), der de to er knyttet sammen med kryss-aksjeeierskap, der Renault eier 43,4 % av Nissan-aksjene og Nissan 15 % av (ikke-stemmeberettigede) av Renault.

Renault har dessuten en eierandel på 25 % i russiske AvtoVAZ. Renault eier 80,1 % i Renault Samsung.

Tata Motors eier 100 % av Jaguar Land Rover. Toyota eier 100 % av Daihatsu og 50,1 % av Hino. Toyota eier dessuten 5,9 % av Isuzu. Toyota eier videre 50,5 % av Mazda, mens Mazda eier 0,25 % av Toyota. Toyota eier også 16,7 % av Subaru Corporation, morselskapet til Subaru, og 4,94 % av Suzuki, mens Suzuki eier 0,2 % av Toyota. Volkswagen Group eier 99,55 % av Audi Group og 37,73 % eierandel i Scania (68,6 % stemmerett), pluss 53,7 % av MAN SE (55,9 % stemmerett).

Stort sett er det altså slik at de store har spist de små og foregir at disse er selvstendige selskaper, noe mange av dem slett ikke er. Der har du det!

Kilder: The Encyclopedia Brittannica og fabrikkenes hjemmesider.

Les også: Austin og Morris – og mange andre bilnavn

  • Arkiv

  • PHP Code Snippets Powered By : XYZScripts.com