Utfordringen med den vanlige bremsevæsken er at den er glad i vann, den er hygroskopisk. Du får vann i væsken, det blir til damp og klapper sammen av trykket – og du har null bremser. Da blir det terrenget neste. Om du ikke kjører med DOT 5.1. Ja vel?
Bildet øverst: Her sviktet bremsene, mest sannsynlig på grunn av gammel bremsevæske som lenge hadde fått suge i seg fuktighet fra luften slik at den ble til vanndråper som kokte og ble damp, og bremsene kollapset. (Foto: Tysk trafikkpoliti)
Av Stein Bekkevold
Alle moderne bremsesystemer krever at væsken må virke som en massiv stang fra pedal til bremser; umulig å komprimere. Dette begrenser hva du kan bruke. Og systemet må være potte tett fordi en innsuget luftboble kan trykkes sammen, det kan all gass.
Om det er kommet vann og/kondens inn i systemet er også det farlig, fordi vann blir damp i varmen fra bremsene og damp kollapser under trykk. Vann må unngås for enhver pris, og luft er altså like farlig. For å unngå luftbobler sitter det utluftningsskruer på ulike steder, og på hjulsylindrene i trommelbremser eller på klossholderne i skivebremser.
Avhengig av vanninnholdet vil bremsevæsken koke. Vanlige væsker tar opp fuktighet fra luften avhengig av væskens sammensetning. Dette er et hygroskopisk fenomen, og er årsak til at bremsevæsken må skiftes med visse mellomrom. Men MÅ det være slik? Teknisk sett? Nei. Finnes det vannfrie? Ja.
Forberedelser til vinteren gjør du helst på merkeverkstedet, og de sørger for at frostvæsken er tipp topp og at det superviktige bremsesystemet også er fullgodt. Og husk gode vinterdekk med eller uten pigg. (Foto: Opel)
DOT 5
er en silikonbasert bremsevæske, og tar ikke opp fuktighet – DOT står for amerikanske Department of Transportation. DOT 5 er ulik de vanlige DOT 2, 3, 4, 5.1. DOT 5 er ikke blandbar med vann eller med andre bremsevæsker, og må ikke blandes med dem.
Et vanlig bremsesystem kan bare bytte til DOT 5 etter en fullstendig utskifting, total restaurering. Væsken inneholder minst 70 vektprosent diorgano-polysiloksan. I motsetning til polyetylenglykol-væsker er DOT 5 hydrofob – den HATER vann.
En annen fordel er er at silikon har mer stabil viskositetsindeks, den holder effekten over et større temperaturområde. Dette gir deg sikrere bremser, totalt sett. Men: DOT 5 bremsevæske er ikke særlig kompatibel med ABS. Dette vet seriøse verksteder alt om. Det har å gjøre med kompressibilitet og systemfølsomhet.
Derfor: DOT 5.1
Diverse utfordringer med 100 % silikonbaserte DOT 5 ga oss DOT 5.1, som har fordelene til silikon samtidig som den har en viss kompatibilitet med glykoleter-væskene. DOT 5.1 er en ikkesilikonversjon av DOT 5, med mindre enn 70 % silikon.
Snakk med merkeverkstedet!
Kravene
Generelt må bremsevæske ha spesifikke egenskaper og oppfylle strenge kvalitetskrav for at systemet skal fungere skikkelig. For pålitelig, konsekvent drift må væsken holde konstant viskositet over et bredt temperaturområde, også i streng kulde. Dette er særlig viktig i system med ABS, trekkraftkontroll og og stabilitetsstyring (ESP), fordi disse har mikroventiler som krever kjapp aktivering.
DOT 5.1 er spesifisert med lav viskositet over et bredt temperaturområde, selv om ikke alle biler utstyrt med ABS eller ESP krever dette. For raskere respons i ABS- og ESP finnes DOT 4 og DOT 5.1 med lav viskositet som oppfyller den største (750 mm2/s) viskositeten ved -40 °C° – kravet til ISO 4925 klasse 6. Disse kalles ofte DOT 4 + eller Super DOT 4 og DOT 5.1 ESP. Men alt dette vet ditt merkeverksted.
Det er absolutt livsviktig at bremsesystemet etterfylles med en væske som er godkjent for det, ellers kan det gå riktig galt. (Foto: Castrol)
Tørre og våte kokepunkt
Bremsevæske utsettes for svært høye temperaturer, spesielt i hjulsylindrene til trommelbremser og i skivebremsers klossholdere med rør. Væsken må ha høyt kokepunkt for å unngå dampdannelse i ledningene; hygroskopisk væske vil alltid suge inn litt fuktighet fra omgivelsene – ørsmå vannmolekyler som sniker seg inn via de minste åpninger og samler seg til konkret fuktighet.
Fuktighet er som sagt farlig, fordi damp er svært kompressibel i forhold til væsken, og dampkollaps svekker væskens overføring av bremsekraft – noe som selvsagt fort blir katastrofalt.
Offisielle kvalitetsstandarder angir bremsevæskens tørre og våte kokepunkt. Det våte, som vanligvis er mye lavere, angir væskens kokepunkt etter opptak av en gitt mengde fuktighet. Men aller sikrest er selvsagt en bremsevæske som ikke tar opp fuktighet i det hele tatt. Så snakk med merkeverkstedet, enda en gang!
Hydraulikk. På 1950-tallet kom Citroën med et hydropneumatisk fjæringssystem, som også betjente bremsesystemet. De brukte en egenspesifisert hydraulikkolje. De første hadde litt variabel kjemi som Shell Donax D, Lockheed HD19 og Castrol HF.
Citroën ville i 1962 forbedre og standardisere med LHS (Liquide Hydraulique Synthétique), en vegetabilsk/syntetisk miks. I 1964 ble alt videre forbedret med helsyntetisk LHS2.
I 1966 kom så LHM (Liquide Hydraulique Minéral), en rent mineralsk væske. LHS var nemlig litt hygroskopisk, og kunne gi innvendig korrosjon. LHM vært vanlig siden 1967, og noen eldre biler er konvertert til den. Systemet er også brukt av Rolls-Royce og Maserati.
