Etter å ha jobbet som biljournalist i over 55 år, har jeg testet et stort antall biler i både inn- og utland. Noen biler husker jeg bedre enn andre, og jeg deler gjerne minnene med alle Bilstoffs lesere.

Denne gangen handler det om 1974-sensasjonen Matra Simca Bagheera – en sportsbil som fikk øyebrynene helt opp i hårfestet på de fleste jeg passerte med bilen!

(Saken var først publisert på broom.no)

Av Frank Williksen

I 1974 var Simca fortsatt en bilprodusent som var godt synlig på det norske markedet, selv om den franske produsenten nå var under Chryslers vinger, og hadde vært det noen år. Nedturen hadde startet for alvor, og Simca som eget bilmerke ble borte på slutten av 1970-tallet. Rart å tenke på at bare et drøyt tiår tidligere var Simca Frankrikes nest største bilprodusent, så noen gale beslutninger var det nok blitt tatt utover 1960-tallet.

Sportsbilen Matra Simca Bagheera var et samarbeidsprosjekt mellom Chrysler France og Matra Engins S.A. Bilen var et svar på tyskernes VW Porsche 914 og Italias Fiat X1-9 (som jeg skal komme tilbake til ved en senere anledning), og fikk navn etter Kiplings sorte panter i Jungelboken.

Det handlet altså om et forsøk på en «folkesportsbil».

Førerplassen var absolutt også litt annerledes.

Midtmotorisert lekkerbisken

Jeg syntes navnet kledte bilen, som så virkelig aggressiv og angrepsvillig ut, lav og bred som den var. Rett nok var den jeg kjørte påskegul i stedet for sort, men skitt la gå!

Mye var nytt og spennende med denne modellen, ikke minst med tanke på Simca som familienavn. Dette merket var fra før mest kjent for sine for øvrig gode familiebiler, både små og mellomstore (og noen større også), selv om man hadde hatt et og annet spenstig sidestepp i form av modeller som 1000 Rallye og Simca-Abarth.

Så kommer man her og smeller en midtmotorisert lekkerbisken midt i fleisen på markedet! Ikke bare hadde bilen et design som «kan få den mest kresne feinschmecker til å slikke seg sultent rundt munnen (Alle Menn nr 49/1974)», den hadde karosseri hovedsakelig i plast, og altså midtplassert motor bak seteryggene.

Stort bagasjerom

Karosseriet var støpt i et stykke av glassfiberarmert plast (noen som tenker plastbåt nå?). Ifølge produsenten var dette ikke brennbart, og lot seg heller ikke ødelegge av salt eller fuktighet. Til alt overmål hevdet man at det heller ikke ville være verre å flikke på etter en skade enn et mer konvensjonelt karosseri i stål.

Hovedlyktene var nedfelt i frontpartiet, og ble hevet og senket med trykkluft, en detalj som vakte stor oppmerksomhet! Med en største høyde på 117 cm (!) var det grunn til å bruke betegnelsen «knallhard markkryper» om Bagheera, selv om motoren ikke helt levde opp til dette ytelsesmessig.

Med motoren bak seteryggene ga fronten plass til reservehjul og vindusspylertank. En enorm og temmelig flat bakluke som åpnet hydraulisk ga adgang til motoren, som ikke akkurat var mekanikervennlig plassert, og et overraskende stort bagasjerom.

Under den enorme bakluken av glass befant det seg også et overraskende bra bagasjerom.

«Den store velvære»

I dag kan jeg være glad for at jeg prøvekjørte denne bilen for 49 år siden. Rett nok er skrotten ganske fleksibel fremdeles, men i Matra Simca Bagheera satte man seg ikke inn – man «la seg nærmest sidelengs ned i herligheten,» fortalte jeg Alle Menn-leserne. Og de fikk vite mer om mine inntrykk av interiøret: «Og når denne prosess er sluttført, synker man hen i den store velvære. Setene er den rene overdådighet, trukket i olivengrønt og sort stoff av velourtype, og såre velformet.

Tak, dashbord og dørk er trukket på samme vis – i velour. Elegansen er til å ta og føle på, og ikke lite typisk fransk.

Og med det samme: Det er absolutt plass til to voksne ved siden av føreren, hvor usannsynlig enkelte nå engang hevdet at det var.

Ingen overflod av instrumenter, men det du trengte var jo der.

Svevde mer enn jeg kjørte

«Dashbordet gir også et ganske overveldende inntrykk, med en instrumentkonsoll som byr på alt man kan ønske seg, lett oversiktlig gjennom det to-ekede rattet. Dog må det innvendes at instrumentene var samlet under en glassplate som på ingen måte var refleksfri. Og det kunne den jo gjerne vært, når prislappen antyder ca. 77.000 kroner,» mente jeg.

Matra Simca Bagheera hadde supre kjøreegenskaper. Bilen var ekstremt lav og relativt bred, og med den midtplasserte motoren fikk den også en veldig gunstig vektfordeling. Konstruktørene hadde dessuten gitt den en nydelig direktevirkende og presis styring, og veigrepet var rimeligvis førsteklasses. Jeg ser at jeg følte at jeg «ofte hadde inntrykk av mer å sveve enn akkurat å kjøre.»

Tre seter i bredden var noe av det som var helt spesielt for Bagheera. (Foto: Simca)

En fjert av en rekkefirer

Ikke bare motoren, men mesteparten av understellet var hentet fra Simca 1100-serien. Det handlet om velkjente og gjennomprøvde komponenter, som her fikk et nytt liv i en ganske vesentlig mer attraktiv innpakning enn de tidligere var blitt tilgodesett med!

Ja, motoren ja…

Midtmotor var også den gangen mest forbundet med de verste og raskeste sportsbilene. Når man da slapp en fjert av en 1,3 liters rekkefirer ned bak seteryggene fikk det et nesten ufrivillig komisk preg, selv om dette aldri så mye var en TI-motor med doble Weber-forgassere. Jeg slo da også fast at jeg hadde ventet meg «et atskillig mer markert spark i ryggen enn hva man egentlig får i Bagheera’en. Bilen har ressurser til krefter langt hinsides det den i dag har.»

Frisk visping

Og det den da hadde, i 1974, det var altså 84 hk: «Så satt man der, da, og funderte over hvor det var blitt av de ca. 50 ekstra sprekingene, som skulle gjort det til en virkelig spennende opplevelse å kjøre Matra Simca Bagheera.»

Det var da likevel motorkraft nok til at jeg så meg nødt til å minne en svoger bak rattet om at fartsgrensen ikke er summen av de to skiltene med tall på hver sin side av veien, da vi feide inn i en 60-sone i en sørlandsby.

Hensynet til norske fartsgrenser var da også et godt argument for å leve med bilens moderate motorkraft. Spesielt fleksibel var TI-motoren heller ikke, det måtte vispes friskt med girspaken for å holde stemningen oppe her.

I tall holdt effekten til å levere 0-100 km/t på den gang småpene 10,6 sekunder, og en toppfart like over 185 km/t.

Datidens mest spennende lykteløsning.

For den som liker å stikke seg frem

Konklusjon? Jo, «dette er ungkarsredskap i ordets egentligste betydning,» skrev jeg, og minnet interesserte kjøpere om at de nok måtte forberede seg på relativt heftige avskrivninger, spesielt de første årene.

«Til gjengjeld får man altså en god del for pengene – ikke minst gjennom kjøreglede og tilfredsstillelsen ved å eie akkurat en slik bil.

Og om man liker å stikke seg frem i terrenget, vil man bli ekstra godt fornøyd med den.

Så hvis du har 77.000 blanke kroner som du ikke akkurat vet hvordan du skal bli kvitt, er altså dette i og for seg et utmerket alternativ!»

Dette var Matra Simca Bagheera:

Type: 2-dørs 3-seter

Motor: 1,3 liter med 84 hk, midtplassert bak setene i forkant av bakhjul.

Drivverk: 4-tinns fullsynkronisert girkasse med Porsche ringsynkronmesh.

Bensin: Super, 98 oktan

Dekkdimensjon: Foran 145 SR 13, bak 185 SR 13 – magnesiumfelger.

Lengde x bredde x høyde: 3.974 x 1.734 x 1.175 mm

Egenvekt/totalvekt: 885/1.200 kg

Bagasjerom: 320 l bak motoren

Bensinforbruk, landevei: 0,81 l/mil.

Sikkerheten hevdet man også å ha tenkt på – nemlig med disse innslagene:

– God polstring

– Tonet glass i vinduer

– 3-punkts rullebelter (2-punkts for passasjeren i midten)

– Støtettergivende rattstamme.

Les også: CX GTI 1978: Kjøreegenskaper og komfort av høy klasse