Mazda 929 stasjonsvogn: «Svært behagelig, det må innrømmes»

I 1970-årene sto Mazda knallsterkt på det norske markedet. I Hiroshima hadde man tydeligvis klart å finne en design-formel som ikke minst traff norske bilkjøpere hjemme. Mazda 929 stasjonsvogn fra 1975 var et glimrende eksempel på dette!

Mazda er et bilmerke som fortsatt har god klang her i landet. La deg ikke lure av at merket har hatt sine bølgedaler, som tidvis har vært ganske dype – eller av at markedsandelen akkurat nå er beskjedne 1,8 prosent.

Den skjebnen deler Mazda med alle andre merker som mangler elbiler i modellrekken – eller ikke i det minste har en ladbar hybrid eller to å slå i bordet med.

Det kommer, men Mazda har vært blant sinkene akkurat på dette området. Til gjengjeld byr de på noen veldig fine fossile modeller for tiden – fra CX-5 og nedover til Mazda2.

Dette var et bra førermiljø den gangen, men det var svært forskjellig fra det vi opplever i dag. Infotainment var et ord som ennå ikke var oppfunnet, radio var ikke standard og girspaken var lang som en liten spaserstokk.

Mazda 929: Design som traff

Bilen jeg tar et tilbakeblikk på her, kom i et år da Mazda faktisk var det største personbilmerket i Norge, med oppunder 12 prosent markedsandel. Det var først og fremst den store suksessen med nettopp flaggskipet 929 som bidro til dette, men også den mindre modellen 818 – og mellomklassebilen 616 – solgte meget godt.

Storbilen Mazda 929 var tilgjengelig både som sedan, 2-dørs hardtop coupé og en svært så ettertraktet stasjonsvogn. Modellen et amerikansk-inspirert design som falt i smak hos de fleste både inn- og utvendig. I tillegg var den rommelig og praktisk – og timingen var god; det var nå Ola Nordmann for alvor begynte å foretrekke stasjonsvogn.

Forbilledlig rommelig bagasjerom. Spylertank, jekk og annet hjulskiftverktøy, og varseltrekant, var skjult i hver sin side bak deksler.

Kvalitet og finish på topp

At Mazda på forbløffende kort tid hadde klart å etablere en så sterk posisjon på det norske markedet var det flere årsaker til, fortalte jeg i en test i Alle Menns Blad:

«Mazda-modellene er teknisk lite komplisert, hovedsakelig basert på velkjente, tillitvekkende konstruksjoner – som riktig nok neppe innbringer Toyo Kogyo (produsenten) de store ærespriser. Derimot har man skapt produkter som publikum åpenbart har lært å stole på: Kvalitet og finish er meget god, utstyret svært rikholdig og det økonomiske bildet totalt sett gunstig. Dermed suksess!» skrev jeg.

Eksteriørmessig fant jeg Mazda 929 «totalt sett meget tiltalende, og tydelig amerikansk inspirert.» Kjøreegenskapene var atskillig mer europeiske, selv om bilen var noe mykere i fjæringen enn europeiske konkurrenter.

Mazda2: rimelig småbil som kjøre bra – og billig

Arbeidsvillig og sprek

Når vi skal kjøre en tur med dagens biler, er det nok å trykke på en knapp og sette girkassen i «D» – så er det bare å flyte rykkfritt av gårde.

Slik var det ikke i 1975, men livet bak rattet var ikke så aller verst da heller. Min beskrivelse om motoren og dens egenskaper forteller litt om dette:

«Mazda er blitt kjent for arbeidsvillige, spreke motorer, som særlig har eksponert disse fordeler: Stor seigdragningsevne, gode akselerasjonsressurser og absolutt tilfredsstillende økonomiske resultater. Det siste henger ofte sammen med at motorene er såpass lavkomprimerte at normalbensin er tilstrekkelig.

Det kan straks slås fast at også 929 lever opp til dette i alle henseender. I tillegg kommer at denne bilen er den mest lettstartede undertegnede noen gang har kjørt. Kanskje kan en eller annen konkurrent ha vært tilnærmet like god, men bedre kan det ganske enkelt ikke bli. Dette har selvsagt nøye sammenheng med den elektroniske bensinpumpen.

Dette var den arbeidsvillige og økonomiske motoren. I motsetning til dagens pakkede motorrom var det meste lett tilgjengelig her.

Skrått ned til venstre for rattet satt knappen for choke. Før kaldstart var det å trekke den sånn passe ut for å få fet nok blanding til start, og så var det å skyve den inn igjen etter hvert som motoren nådde arbeidstemperatur.

Silkefint girskift

Motoren kommer raskt opp i arbeidstemperatur med moderat bruk av manuell choke. Den burde det vært varsellampe på, for selv ved de første kilometres kjøring en iskald vintermorgen har man inntrykk av å putre av gårde med normalt driftsvarm motor. Ingen rykking, ingen tendenser til å «dø» på tomgang i første kryss.

Svært behagelig, det må innrømmes.»

Girboksen var jeg også imponert over – «silkefin i bruk, med korte, distinkte og fjærlette bevegelser», fortalte jeg Alle Menn-leserne, og også førerplass, bremser og styring fikk plusskarakter.

Mazda 3 har fått alt for lite oppmerksomhet

Mazda 929 – bra på vinterføre

Min prøvekjøring foregikk vinters tid, i en ekstra lunefull periode værmessig – med både dyktig med snø og mye glatte veier. Jeg gruet meg derfor åpenbart litt til en lengre Østfold-tur, som inkluderte lange strekk i de indre distriktene. Jeg hadde motor foran, drift på bakhjul og helt tomt bagasjerom.

Men Mazda 929 overrasket: «På glatt vei og i løs snø – frem kom vi. Hekken ville riktig nok stadig kjøre foran, men vi fikk den da på plass igjen uten større vanskeligheter. På strekninger med svært ujevn vei var det heller ikke særlig vanskelig å få frem et markert «bakakseltramp», men det ville under de rådende forhold ha vært mulig nær sagt uansett redskap.»

Like imponert var jeg ikke over de lette vinduspusserne og varmeanlegget, men til gjengjeld hadde jo bilen varmetråder i bakruten!

En titt på elegant baksetemiljø. Bildet avslørte også noe om beinplassen, som generelt er vesentlig bedre i dagens biler.

Bra komfort

Kjøreegenskapene ble litt preget av Mazdas myke fjæringskarakteristikk på denne tiden: «Ved hard kurvekjøring kneler bilen temmelig dyktig, men den tåler langt mer pådrag enn hva de fleste vil forlange før den gir en umiskjennelig beskjed om at sentrifugalkraften er i ferd med å få overtaket. Og man får beskjeden tidlig nok til å unngå et ublidt møte med geografien.»

Komfortmessig var summen bra, takket være den noe myke fjæringen og god støyisolasjon.

Og hør på denne: «Interiøret fortjener betegnelsen elegant, fra det nydelige tekstiltrekket til de totalt refleksfrie instrumentene. Utstyret er rikholdig, men det forbauset likevel at man hadde sløyfet så vel sminkespeil på høyre solskjerm som det blendfrie bakspeilet. Til gjengjeld har man spandert å støpe inn radioantenne i frontruten, en finesse man ikke venter i denne prisklassen.»

Uheldig plassert askebeger!

Røyking var et viktig poeng på denne tiden, og her fant jeg grunn til å klage på askebegrene: «I stedet for et midt på foran, har man plassert to i underkant av dashbordet, et i hvert hjørne. For passasjeren er dette utmerket, mens det for føreren er temmelig vrient. Men kanskje kan det medvirke til å la røyken hvile under kjøring…(sic!)»

Ellers er det jo morsomt å se igjen hva vi trakk frem som sikkerhetsutstyr den gangen. Her er listen for Mazda 929: Støtabsorberende front/hekk, nakkeputer, 3-punkts sikkerhetsseler av snelletype, støtettergivende rattstamme, god polstring, panser hengslet i forkant, forsterkede vindusrammer(!), barnesikring på dørlåser og laminert glass i frontrute!

Mazda 929, 1975-modell – noen tall:

Motor: Rekkefirer med overliggende kamaksel. 1,8 liter. 95 hk, maks dreiemoment ca. 160 Nm ved 4.000 omdreininger.

Drivverk: Bakhjulsdrift. 4-trinns fullsynkronisert girboks. Førerassistansesystemer var ikke oppfunnet ennå…

Choke: Manuell

Hjuloppheng: McPhersson foran, stiv bakaksel med halvelliptiske bladfjærer.

Bremser: Skiver foran, tromler bak – servoforsterket.

Dekkdimensjon: 175 SR x 13

Lengde x bredde x høyde: 4.405 x 1.660 x 1.410 mm

Akselerasjon, 0-80 km/t: Ca. 10,5 sekunder

Toppfart: 165 km/t.

Pris: Ca. kr. 43.000,-

Mer enn en million Mazda MX-5 produsert

Følg og lik oss:

Legg igjen en kommentar