Forvirring og stress kan ødelegge bilturen. De siste 60 årene er det forsket mye i å redusere denne faren ved å stimulere til økt situasjons-bevissthet, særlig i feriene – for ulykkene har økt kraftig. Vi repeterer:
Bildet øverst: Slik kan kommende instrumentpaneler se ut, du får bilde og lyd som glatt og sømløst informerer deg om alt som skjer, slik at du kan kjøre trygt og behagelig uansett trafikk – og unngå mor elg med avkom i veien … (Foto: Continental Automotive)
Av Stein Bekkevold
Stress lammer og gjør oss usikre; viktige signaler overses, eller feiltolkes. Når de er feil tolket skaper de feil handlinger, eller full panikk – lammelse. Så stress kan drepe.
Derfor er det viktig å finne stadig bedre måter å informere oss på, enten vi styrer fly, tog, skip eller biler. Synsfeltet er jo strengt regulert (maks tillatt synshindring fra førerplass er seks grader!) der sikten skal være god – gjennom ren frontrute! – og det er grenser for hvilket støynivå vi kan utsettes for, men like viktig er det at vi hele tiden tar inn og forstår hva bilen og omgivelsene sier.
Korrekt informasjon er livsviktig, og den skal være slik at vi aldri er i tvil. Mye av kunnskapen kommer fra arbeidet med pilotinformasjon, særlig for kampfly. Det tok lang tid før det psykisk/tekniske faget ergonomi ble fullt forstått, slik at antall stressulykker kunne reduseres.
Bakgrunn
Det er ikke nok å se og høre signaler, du må også straks innse hva de betyr og kjapt reagere på dem; først må du se og høre så uhindret som mulig, og så må du skjønne hva du ser – og hører. Dette er persepsjon (det å oppfatte), og alt du forstår skal gi deg en situasjonsbevissthet, slik at du kan endre reaksjon og handling.
Persepsjon er en konstruktiv prosess, der inntrykk samles og gir mening ut fra det du har lært, og trent på. Og husker … Det kan være figur-oppfatning der du kjapt kjenner igjen tegn og signaler, språk-oppfatning der du straks forstår ord du ser OG hører (via skrift-type og -størrelse pluss lydvolum), objekt-persepsjon der du straks fatter at skyggen i skogkanten er elg på vei ut i veien, og rom-oppfatning der du ser hvor langt unna den er, og vet at du straks må bremse eller svinge unna. Og da tar hjernen også hensyn til om veibanen er glatt og/eller farten er høy.
Persepsjon kan dessuten være en selektiv prosess der hjernen på egen hånd avgjør hvor mye av den enorme informasjonsmengden som daglig belaster den, som skal vektlegges. Hjernen velger hva den vil ta inn, basert på hvor viktig det er, det du gjør akkurat da.
Summen avgjør hvor oppmerksom du klarer å være under turen. Og summen er situasjonsbevissthet. Da jeg i tidenes morgen lærte å fly – hos Saab Aircraft – understreket læreren daglig at vi aldri skulle fly dit hodet ikke hadde vært fem minutter før. Situasjonsbevissthet.
Fremtidens kampflycockpit utformes slik, basert på ny forsking i situasjonsbevissthet og ergonomi. Biler og jagerfly blir mer og mer like… (Foto: BAE systems)
Ferdighet
Begrepet Situation Awareness SA er ganske nytt, og har røtter i militærteori – i general Sun Tzus The Art of War. Den moderne versjonen kom i 1. verdenskrig, og beskrev en livsviktig ferdighet hos kampfly-piloter; det var nytt å bruke fly også i strid, ikke bare til speiding og artillerikontroll.
Begrepet ble senere brukt hos Douglas Aircraft Co da de forsket på ergonomi – for å utvikle nye vertikale og horisontale instrument-visninger, og prøvde å finne de beste for kommende fly. De visste at flyene ville bli raskere og raskere, og trafikken tettere og tettere, mens pilotene fortsatt bare var noen stakkars (godt trente) mennesker.
Det er den ekstremt tilpasningsdyktige hjernen som lar deg fly i 800 km/t i tre dimensjoner eller kjøre bil i over 70 meter i sekundet – i samhandling med andre biler og fly, mens du leser veiskilt og instrumenter og snakker med folk rundt deg.
Det er utrolig at et menneskedyr som er 100 prosent likt det som levde i steinalderen, klarer å drive med det vi driver med i dag. Du finner ut mer i boken The Naked Ape, av Desmond Morris …
Stress
Poenget med SA ble snart å finne ut hva Den nakne apen klarer før alt går i ball. Problemet er at vi er så ulike, vi takler utfordringer helt ulikt; noen blir stresset og handlingslammet av det minste surr – mens andre nesten ikke reagerer. Dette kalles stressterskel.
Evnen til å beherske stress øker med opplæring, øvelse og erfaring, og til dels med legning og alder. Og selvsagt må kritisk informasjon legges frem slik at den passer våre fysiske og psykiske begrensninger; vital informasjon må ligge i eller nær siktelinjen som blikket følger når du kjører, nødsignalfargen må være rød, og nødblinkfrekvensen må vekke akkurat nok oppmerksomhet.
Dessuten må fargesvake trenes i å ta inn og forstå signaler i ulike fargenyanser – noe som gjør at piloter må ha perfekt fargesyn, fargesvake får ikke fly …
Innhenting av SA-kunnskap begynte med forskning på flyveres datamaskinsamhandling, og med arbeidsbelastningssjekk basert på bevissthetsmåling. I en serie eksperimenter målte forskerne dette nøyaktig – under føreropplæring – og utvidet det til sjekk av arbeidsbelastning og -tretthet.
Fra 1983
Situasjonsbevissthet dukker opp i teknisk litteratur i 1983, og gjaldt det de hadde funnet ved utvikling av berørings- og navigasjonsskjermer. Tidlig på 1980-tallet ble integrerte visninger for “vertikalsituasjon” og “horisontalsituasjon” utviklet for trafikkfly – for å erstatte elektromekaniske visere.
Men langt tidlige hadde NASA forsket i hvordan de skulle informere pilotene i månelanderne LM (Lunar Module), og der lå grunnlaget for mye av vår senere SA-forståelse. Vi brukte dette på Saab – i form av et NASA faktahefte – under arbeidet med kampflyet AJS 37 Viggen; de skulle fly i 1400 km/t femten meter over havet for å stoppe fienden i Østersjøen – det var NULL rom for feil og surr.
Kunnskap om menneskets begrensninger og kravene til instrumentering og faktapresentasjon ble fra NASA overført fra flyindustrien og videre til bilbyggerne. Society of Automotive Engineers, som organiserer verdens fly- og bilingeniører, var sentrale her sammen med forskningsinstitutter og universiteter.
Det er på grunn av alt dette at moderne instrumentpaneler blir noe helt annet enn runde dingser med hvit info på mørk bakgrunn, svakt belyst. Integrerte visninger vil bli satt sammen av info fra flere givere, med mer effektiv tilgang til kritisk info og vil derfor gi oss langt bedre SA enn før. Så det kan bli spennende å kjøre bil de kommende årene – ikke minst for oss gamle flyvere …
