Gjennom mer enn 50 år som biljournalist har jeg testet et stort antall biler i inn- og utland.Noen biler – og noen episoder – husker jeg bedre enn andre. Nå deler jeg minner med alle Bilstoffs lesere.
Denne gang handler det om en luftig prøvekjøring av den aller første Dodge Ramcharger i Norge, sommeren 1978. Og om det havet av utvikling som ligger mellom denne og dagens Ram. Den gangen var dette noe av det tøffeste du kunne kjøre.
Digre biler med stor motorkraft og en nærmest uslukkelig bensintørst har lenge vært kortbeskrivelsen av amerikanske biler generelt. Det gjaldt i høy grad for den første generasjonen Dodge Ramcharger da den kom til Norge for første gang i 1978. Og det gjelder minst like mye dagens modell – Ram Limited med Hemi 5,7 liter V8. Og aldri har det vært mer politisk ukorrekt enn i dag!
Bil som ruvet
Helt like er uansett ikke de to prøvebilene, som befinner seg i hver sin ende av et tidsspenn på 42 år. Den første var en rendyrket SUV-type, dagens modell er en pickup med rause dimensjoner. Og raus motor…
Det var med mye spenning, og enda mer forventninger, jeg hentet den første Dodge Ramcharger hos Harald A. Møller sommeren 1978.
Det var en bil som ruvet, bokstavelig talt, med en høyde som nærmet seg 1,90 meter og bredde 2,02 meter. Lengden var mer overkommelige 4,70 meter for nykommeren, som Møller selv beskrev som en «jeep-type»; SUV var et ukjent uttrykk den gangen. Hva bakkeklaringen var, har jeg ikke klart å finne igjen tall for, men jeg husker at jeg fikk inntrykk av at jeg nesten kunne gå på alle fire under bilen…
Les også: Ikoniske Land Rover feirer 70 år
Dodge V8 med «Bare» 150 hk
Vekten fortalte også noe om størrelse. Inkludert fører på 75 kilo var Ramchargers startvekt 2.100 kg. Den kunne ta med en nyttelast på 690 kilo, og som varebil – slik prøvebilen var – var volumet bak forsetene 3,2 kubikkmeter. Ikke så rent lite, det heller!
Under det høye og brede panseret brummet en V8 bensinmotor på 5,2 liter. Effektuttakene var noe mer beskjedne den gangen, og i Dodge Ramcharger leverte den store motoren 150 hk med et største dreiemoment på 332 Nm. Det var likevel en motor jeg opplevde som råsterk.
Ikke småkupert – men råkupert!
Summen av det hele var noe av det barskeste du kunne sette deg bak rattet i den gangen. Her måtte både krefter og fremkommelighet testes skikkelig! Passe utfordrende terreng fant jeg i en cross-løype ved Kjellerholen utenfor Lillestrøm. Den var ikke bare småkupert, men heller råkupert, med bratte staup, skarpe svinger; stedvis nærmest rett opp eller rett ned – og knapt så mye som en halvmeter ubrutt flat mark noe sted.
Henger oppunder taket!
Her legger jeg inn Drive på 3-trinns automatkassen, og lar det stå til. Det dominerende trekket på undersiden er stiv aksel og bladfjærer, og det får jeg fort føle på kroppen over kneikene og kulene i løypa; bilen virker stiv som en stokk og hopper og spretter.
Ofte føler jeg at jeg henger i sikkerhetsbeltet oppunder taket med armene rett ned for å ha rattgrep i det hele tatt!
Så detter jeg ned igjen når jeg forserer neste lille motbakke, og så fort jeg runder kulen og det går bratt nedover igjen, så forlater de nedre ekstremiteter igjen førersetets relative trygghet…
Tanknåla beveget seg fort
Med bilens rause bredde har jeg stadig et hjulpar utenfor løypa, men med differensialsperre på begge drivakslinger er faren for fastkjøring tilnærmet teoretisk.
Sånn fortsetter jeg løypa rundt i tre runder. Da er jeg såpass mørbanket at mitt viktigste mål er å liste meg stille og rolig ut til sivilisert asfalt igjen. Jeg anser fremkommelighetstesten for avsluttet med godkjent resultat – om enn med litt trekk for mangelfull komfort!
Resten av testperioden forløp noe mer stabilt i horisontalplanet, bare avbrutt av besøk på bensinstasjonen for å toppe opp tanken på 90 liter. Jeg kan ikke finne igjen forbrukstallene for bilen, og Møller oppga klokelig ikke snittforbruk i spesifikasjonene som fulgte pressemeldingen ved lanseringen. Men det jeg husker, er at selv med norsk marsjfart på motorvei – de få kilometrene vi hadde den gangen – så kunne jeg nesten se nåla i tankmåleren bevege seg i kostbar retning…
Kjøperne er der i dag også
På en tid da de fleste av oss ennå hadde den såkalte oljekrisen friskt i minne, var timingen kanskje ikke den aller beste for en ny modell som Dodge Ramcharger. I en slik setting var både størrelse, vekt, motor og forbruk feil. Men den fant sine kjøpere – amerikanske biler har alltid hatt mange tilhengere her i landet.
Slik er det også for dagens utgave av modellen.
– Kjøperne er der fortsatt, bekrefter Eirik Vennerød hos den autoriserte forhandleren VS Auto i Drammen.
Men nå heter bilen ikke Dodge lenger, og den heter heller ikke Ramcharger, men bare Ram, og kommer fra en frittstående produsent som bærer navnet Ram Trucks.
Interiør en personbil verdig
Det er ikke helt uten ærefrykt jeg setter meg inn i – eller rettere sagt, klatrer opp i – dagens Ram, 45 år etter prøvekjøringen av stamfaren. Dette er mye bil. I pickup-utgave er den drøyt 1,20 meter lengre enn Ramcharger 1974. Den er også nesten 20 cm høyere, mens bredden bare er økt med beskjedne 6,5 cm.
Fullvoksen, uansett!
Fra førersetet møter jeg et interiør som er en personbil verdig, og siden modellen jeg kjører er en Limited, er det vanskelig å sette fingeren på at noe som helst mangler. Her er det kjøling i setene i tillegg til varme, det er rattvarme, selvsagt, og det er Harman Kardon musikkanlegg med 19 høyttalere, et utmerket navigasjonssystem og panorama soltak.
Prøver å forlate understellet
Adaptiv cruise kontroll, 360 grader kamera, blindsone varsler, filskiftvarsler, kollisjonsvarsling og parkeringssensorer foran og bak gir sitt bidrag til trygg manøvrering – også på smalere turveier til skogs.
Jeg trykker på startknappen, og får øyeblikkelig svar fra en 5,7 liters Hemi V8 under det ruvende panseret. Her står 400 hester i startgropa, og bare venter på å få slippe løs.
De slipper å vente lenge, bare motorlyden er nok til å få lyst på en kjøretur.
Når jeg svinger ut på motorveien, er det dags for å smake på akselerasjonsevnen. Et kraftig trykk på gasspedalen gir spontan reaksjon. Automatkassen med 8 trinn girer ned, og jeg får den typiske følelsen av at karosseriet løfter seg på fjæringen og prøver å forlate understellet.
Ikke småbilnivå – på noe…
Trykket mot gasspedalen reduseres derfor veldig raskt!
På asfalt er bilen en liten komfort-konge. Det merkes særdeles godt at den opprinnelige løsningen med stiv aksel og bladfjærer nå er erstattet av en velfungerende luftfjæring!
Min lille prøvetur med Ram 1500 Limited blir relativt begrenset, men jeg rekker å konstatere at forbruket ikke akkurat er på småbilnivå. Det er jo heller ikke resten, så da må man vel være forberedt på relativt høye driftskostnader. Helt billig å kjøpe er den forresten heller ikke, 1.099.000 kroner står det på prislappen. Eks. omregistrering.
Til gjengjeld laster den mye – og trekker henger på opptil 3.500 kg…
